2012年5月31日起，北京市將首先在全國實施第五階段的車用汽油和柴油標準（下稱“京V標準”）。升級后的汽油牌號，也會由90號、93號、97號分別調整為89號、92號、95號。新油品將大幅降低含硫量，氮氧化物的減排也將削減PM2.5的產生。

　　同時，降低牌號還意味著國內煉廠的成本也將有所下降，無論是對政府、企業還是市民都將是多贏格局。但目前國內很多地區與北京的油品標準還有2個等級的差距，這些地區是否也會順利升級新的汽柴油標準并獲得充足的油品供應，也將是個未知數。

　　降低牌號因石化與汽車企業達成一致

　　此次北京地區推廣更高標準的汽柴油，與以往有所不同：盡管油品標準升級，但汽油牌號出現下調，且暫時不會調高油價。

　　一位石化企業的高層向本報記者介紹，調價需地方政府向發改委申報并批準后才能執行，這次預計不會大幅提價，可能是與汽油牌號的變化有關。

　　如本輪升級完成后，93號汽油會對應92號汽油，這意味著油的辛烷值略有降低，辛烷值是衡量發動機燃料的抗爆性能好壞的一項重要指標，辛烷值降低則意味著燃料的抗爆性能也會相應變差，汽油牌號也隨之下調。不過企業的生產成本相比以往，沒有增加太多。

　　在當初國Ⅲ汽油升到國Ⅳ汽油之時，硫含量從350ppm大幅下滑到50ppm，即便是類似中石化這樣的成熟型煉廠，往往也會需要很大的設備改造投資；但如果從國Ⅳ汽油變到國V汽油（北京稱之為“京V”），硫含量則是由50ppm下降到10ppm，相比之下投入不是最大。

　　本來中石化及中石油等公司也可以在降低硫含量的同時，保持牌號的不變。但這種不變，只有通過增加金屬抗爆劑（如錳）在汽油中的含量這一種方法實現。

　　汽車行業、石油公司及政府等多方討論后達成的一致意見是：不能人為添加錳類金屬，這對汽車本身會不好。所以，出現了這輪油品升級過程中降低牌號的情況。某石油公司負責煉油技術的內部管理層向本報記者介紹。

　　2010年4月，河南安陽的數千輛汽車都出現了活塞環、活塞連桿生銹、潤滑系統被破壞、發不了車等問題，后來被查出原來是油品的錳含量超標所致。

　　國金證券研究員劉波也告訴記者，假設未來降低汽油中硫含量（即油品升級）的工藝，能超越現有的吸附脫硫及加氫脫硫技術，且使得汽油辛烷值不至于下降的話，那么汽柴油的牌號就不必降低。

　　在北京這一次的油品升級動作展開后，也有人質疑，去年就治理PM2.5的問題國內曾掀起一輪討論，而今年5月底北京又推出京V汽柴油，這種產品將會有助于削減PM2.5的排放，兩件事是否存在聯系？

　　不過，多方人士向記者表示，新油品肯定會減少PM2.5的排放，但升級油品的事情，早在3年前政府就已告知了汽車生產商、石油公司，應與去年4月那波對PM2.5治理的熱烈爭議無直接因果關系。

　　全國范圍升級障礙重重

　　其實，如果能讓機動車的排放污染物得到更有效的控制，無論是城市居住者還是用油方都是樂見其成的。北京此次油品升級之后，全國其他地區的油品升級能否按預期完成，則還要打上一個問號。

　　事實上，相比北京的油品質量，國內目前大部分地區尚有較大差距。分析師對記者表示，除了上海、廣東部分城市（東莞、深圳及廣州）、南京等在推廣國Ⅳ油品外，其他省市還是停留在更低標準的成品油使用上。

　　按照有關部門的計劃，2011年7月1日在全國范圍內本應強制實施國Ⅲ的車用柴油標準，但國內實行的情況并不樂觀。比如在濟南，就算已有加油站銷售新車用柴油，但供應量并不多。

　　2012年1月10日，國家環保部發布公告，推遲重型柴油車國Ⅳ標準在全國范圍內實施。這是環保部兩年內再度推遲重型柴油車國Ⅳ標準在全國范圍內實施。

　　曾有人也指出，油品不能按照正常的時間表來執行，可能是部分地方政府在拖延時間。但北京市環保局一位高層的說法似乎并不能證明這種觀點的正確性。

　　這位高層指出，十二五期間的減排任務加重，機動車污染防治是重中之重。而在十二五過程中，仍要用污染物減排的方法來實現環境質量的達標，且國家將考核城市氮氧化物的減排。按北京市的實際情況看，機動車排放氮氧化物占50%左右，所以國家下達的指標有一半要從機動車減排上完成。

　　到底是什么因素，導致了更環保的油品無法在市場上廣泛銷售呢？原因多種多樣。

　　有中石化管理層向本報記者說，油品質量升級難以按期執行，一個重要問題沒能解決，即煉油設備的供應不足。

　　就拿名為高壓反應器的設備來說，由于我國政府和企業都傾向于使用國產設備，但全中國也只有3家可生產。假設要在全國鋪開的話，那么這一設備的生產商是在短期內難以滿足上億噸的煉油市場需求的。

　　其實問題遠不在此。擁有國內多家加油站的民營石油企業負責人向記者說，石油煉廠并沒有生產高質量油品的積極性，由于現在各個城市的汽柴油標準并不統一，因而假設在某個城市先推新產品的話，意味著汽柴油的零售價格也會提高。因為此前某些石油公司曾宣稱，若從國Ⅲ升級到國Ⅳ，汽柴油的改造成本每噸就增加了200元。

　　他還補充道，零售價走高的話，促使汽車司機、漁業、農業的用油大戶到鄰近地區去采購更便宜的產品，這會讓新推油品的企業出現虧損。他反問：既然預計到東西賣不出，你還會去賣嗎？

　　也有人指出，新型油品供應的不足，客觀上是因為中石化的壟斷所致。他們可以說執行就執行，不想執行就不執行。

　　不過，中石化一位人士則稱：在北京，之所以執行油品升級的過程還算順利，是因為中石化的燕山石化一家煉廠的能力，就能覆蓋整個北京市場。但在其他地區，并不是中石化一家公司說了算，有民營煉廠也有其他的大型石油公司。如果各個煉廠更新設備、提升油品的工作不能同步，這個地區是無法進行統一升級的。我們的煉油加工能力，是國內煉油加工能力的40%。

　　前述民營石油公司負責人還指出，有些汽柴油的銷售方并不愿意升級。

　　就好比某個沿海城市，這里的加油站由中石油、中石化、中海油等多方組成。假設某天該城市要進行油品升級了，那么中石油加油站也需要用更高質量的產品，但如果該加油站原來的供應商無法提供這種產品，那么中石油也就只能向中石化買油了。如果長此以往，等于中石油受控于中石化的油源，這是它不愿意看到的。那么結果會怎樣？顯然中石油并不希望過早推新品。總之，如果一個城市能實現油品的升級換代，必定是多方博弈之后的結果。但現在來看，除了政府在推行油品升級換代時應更強勢一點之外，煉廠及石油銷售終端等都應各讓一步，看得長遠一點。解決環境污染不能停留在口頭上，而是需要各方的努力才行。

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