[ 此前，比亞迪與寧德時代一直在電池布局上暗地里較量，但由于比亞迪的電池基本是自給自足，與寧德時代井水不犯河水。不過，比亞迪一旦撬動外售市場，兩者之間難以避開一場激戰。目前，這兩大電池頭部企業已開始第一回合的交手。 ]

比亞迪與寧德時代在動力電池領域從暗斗到明爭，在今年開始吵紅了眼，互懟的背后，起因于比亞迪欲以刀片電池撬動從自供到外售的通道，與寧德時代真正在市場短兵相接。

工信部最近發布的車型申報信息顯示，長安福特將采用比亞迪子公司西安眾迪電池有限公司生產的動力電池，比亞迪方面對此不置可否。不過，比亞迪銷售公司副總李云飛昨日在接受第一財經記者采訪時稱，目前，比亞迪與不少跨國車企在洽談合作中，具體情況不便透露。比亞迪搭載刀片電池的首款車型漢EV即將上市，未來其他車型也不排除搭載刀片電池的可能性，刀片電池或改變當下動力電池的格局。

比亞迪生產刀片電池的重慶工廠自3月投產以來，現在已有4條生產線在生產，預計年底將有8條生產線，該工廠全部投產后電池產能將可達到20Gwh。按比亞迪剛公布的數據，比亞迪旗下的弗迪動力電池公司已在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽建立生產基地，去年比亞迪電池產能是40 Gwh，今年已投產加上在建的電池產能將達到65 Gwh，而到2022年將達到100 Gwh。

一度位居國內動力電池市場冠軍的比亞迪，卻在2017年被寧德時代反超。緊接下來，寧德時代在最近幾年迅速將大多數國內外主流整車廠都拉入自己的朋友圈，加快“跑馬圈地”，電池產銷量進一步把比亞迪甩在后面。

寧德時代方面在昨日接受第一財經記者采訪時透露，其去年動力電池產能為53GWh，而目前已公告的在建項目產能為22 Gwh，今年具體形成產能取決于項目自建進展。

此前，比亞迪與寧德時代一直在電池布局上暗地里較量，但由于比亞迪的電池基本是自給自足，與寧德時代井水不犯河水。不過，比亞迪一旦撬動外售市場，兩者之間難以避開一場激戰。目前，這兩大電池頭部企業已開始第一回合的交手。

刀片電池是關鍵一戰

以一難以敵百，靠電池起家的比亞迪，因自給自足的垂直供應模式在一定程度上吃了虧。

根據動力電池應用分會研究部統計，2019年中國動力(16.400, 0.19, 1.17%)電池裝機總量約為62.2 Gwh，同比增長9.3%，其中三元電池占總裝量65.2%，同比累計增長22.5%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計20.2Gwh，同比累計下降9.0%。具體來看，寧德時代動力以31.71 Gwh 動力電池裝機量居首位，而比亞迪和國軒高科(29.460, -1.64, -5.27%)分別以10.76Gwh和3.31Gwh位居第二和第三。

今年以來，三元鋰的市場占比繼續擴大，研究機構EVTank最新的數據顯示，今年1~4月，國內三元鋰電池裝機量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池的裝機量進一步跌至22.93%。

比亞迪方面認為，盡管從安全性上來講，磷酸鐵鋰電池有著三元鋰電池不可比擬的優勢，但由于能量密度不及三元鋰，過去幾年很多乘用車企業陷入了對動力電池能量密度的非理性追求，磷酸鐵鋰電池在上一波與三元鋰電池的技術之爭中，還是敗下陣來。由于此前過度追求能量密度，動力電池行業急需糾偏。

“在500℃的溫度下，磷酸鐵鋰材料結構都非常穩定，但三元鋰材料在200℃左右就會發生分解，且化學反應較劇烈，會釋放氧分子，更容易引發熱失控。”弗迪電池公司副總經理孫華軍表示。

就在近日，比亞迪與寧德時代就電池“針刺測試”針鋒相對，并開展 “三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術之爭”。而寧德時代則堅稱，三元鋰電池也可以通過“針刺測試”，動力電池安全正從單體安全轉向系統安全。

不過，手握眾多車企訂單的寧德時代，目前不管是磷酸鐵鋰還是三元鋰市場上都遙遙領先比亞迪。根據EVTank的統計，寧德時代在國內磷酸鐵鋰動力電池的市場份額占比為66.6%，而比亞迪僅為10.8%。

受新能源市場低迷、疫情以及特斯拉猛攻等多重因素影響，比亞迪新能源汽車今年前4個月的累計銷量僅為35187輛，同比下滑63.79%，并拖累電池裝機量下滑。被特斯拉和寧德時代左右夾攻的比亞迪，欲以“刀片電池”破局。自2018年7月起，比亞迪與長安汽車(10.600, -0.29, -2.66%)牽手，開始動力電池的門戶開放，隨后在去年進入豐田的電池采購名單中，但至今比亞迪動力電池基本上還是自供，急需一款有競爭力的電池產品打開局面。

刀片電池通過一系列的結構創新，實現了電池的超級強度的同時，電池包的安全性能大幅提升，體積利用率也提升了50%以上。“因為刀片電池能夠大大減少三元鋰電池因電池安全和強度不夠而增加的結構件，從而減少車輛的重量，所以我們的單體能量密度雖然沒有比三元鋰高，但是能夠達到主流三元鋰電池同等的續航能力。”孫華軍稱。

李云飛在接受第一財經記者采訪時談到，目前比亞迪三元鋰還是磷酸鐵鋰的占比高，商用車用磷酸鐵鋰，而乘用車絕大多數采用三元鋰，但刀片電池的出現將可能扭轉這種現狀，首款搭載刀片電池的車型比亞迪漢EV，綜合工況下的續航里程已經達到了605公里，這樣的續航里程基本能解決消費者的續航里程焦慮，在安全性占優勢的刀片電池對國內外車企而言有吸引力，或許讓動力電池路線生變。

不過，吳輝在接受第一財經記者采訪時認為，2020年動力電池需求量將達到113.7Gwh，其中乘用車用電池預計達到60Gwh(三元鋰為主)，今年內三元電池的主流地位不會動搖。連大眾收購國軒高科之后，國軒高科也開始改道發力三元，磷酸鐵鋰的道路上只剩下孤獨的比亞迪，比亞迪要扭轉整個行業趨勢有難度。

“刀片電池的設計肯定有可取之處，我覺得還是有前景的。但是如果后面做成三元材料的刀片電池估計就更好，估計比亞迪也在開發三元材料的刀片電池。” 吳輝如是說。

電池板塊獨立勢在必行

比亞迪要以刀片推動行業變化，除了技術路線之難，還有面臨著更大的難題就是平衡自供電池和外銷電池之間的關系。

吳輝認為，電池企業不應該讓車企控制，比亞迪現在把電池業務獨立出來還來得及，原有模式很難將電池業務做大。

去年，比亞迪電池裝機量僅有10Gwh左右，而按目前的產能規劃明顯過剩，李云飛稱，比亞迪的電池產能除了供應汽車，還用于電子產品以及云軌等，而快速擴大產能，但更多考慮的不僅是滿足自身的需求，還將考慮滿足外部車企的需求。雖然當前新能源汽車受疫情等因素影響處于低谷，但其發展空間依然被看好，跨國車企以及國內車企紛紛加快新能源汽車產銷節奏，未來肯定或取代相當部分燃油車，因此在電池生產上要提前布局。

比亞迪要拓展外銷業務，電池業務分拆上市勢在必行，今年以來，比亞迪打造弗迪系，被認為是為電池板塊分拆上市做準備。不過，不同于半導體已啟動分拆上市的程序，比亞迪電池板塊分拆還沒有具體的時間表。李云飛回應稱，要看接下來的電池市場對外銷售規模以及增資擴股等情況而定。

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