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卡住汽車氫能路線“黃金點位”

   2022-04-01 經濟參考報

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冬奧會帶來的氫燃料電池車熱潮余溫尚存,國家重磅氫能產業規劃發布再次將氫燃料電池車的關注度推向高點。各路資本聞風而動,氫燃料電池車“一宿入春”。的確,汽車業發展氫能路線的時與勢都已具備,中國汽車產業當務之急是卡住產業機遇期的“黃金點位”,力爭在氫燃料電池車領域實現領先。

作為我國首個氫能產業中長期規劃,《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》首次明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分,并明確氫能是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體,氫能產業是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向。在業界看來,有了長期規劃后,氫能產業有望像光伏、光電等產業一樣,在政策和市場的雙重作用下,逐步發展成為全球領先行業。而在交通、儲能、發電、工業這四大氫能應用領域中,燃料電池汽車是一個重要的突破口,市場規模大,產業鏈條長,輻射帶動效果明顯。

事實上,早在2000年前后,我國就以“863計劃”的形式推動發展氫燃料電池車,到2004年,就已經生產出我國第一代燃料電池混合動力汽車的樣車。在2008年北京奧運會上,20輛燃料電池車與純電動汽車一起亮相,到2010年上海世博會期間則有170余輛燃料電池汽車集中示范。不過,此后的十余年間,相比于純電動汽車的高速發展,氫燃料電池車稍顯遲滯,這主要是因為氫燃料電池車的優點明顯,缺點也同樣明顯。

在業界專家看來,氫燃料電池車既有傳統燃油車續航里程長,燃料加注時間短,環境適應性好的特點,又有零排放的優點,是替代傳統燃油車的理想選擇。而氫燃料電池車的基礎設施建設邏輯和燃油車相似,可以借助現有加油站網絡建設油氫合建站,節約運營管理成本,助力傳統能源運營商向低碳轉型。因此無論從交通減碳,還是從帶動傳統能源企業轉型來看,燃料電池車都是當前先立后破、減碳基調下中國推動能源轉型升級的絕佳實驗場和突破口。

然而,氫燃料電池車的“軟肋”則在于,相比研發之難,氫燃料電池車應用市場拓展更難。其中最大難題就是成本高。舉個例子,同樣是8.5米長的公交車,燃油車售價60萬元左右,純電動汽車售價約120萬元,而氫燃料車售價在160萬到180萬元。車貴,氫燃料也貴。豐田第二代Mirai的售價要近40萬元,比起同樣級別的凱美瑞貴了近一倍,而使用費一年更是要10多萬元。這是因為氫氣的運輸、儲存難度大,氫氣的儲運換裝會損耗約20%,使得氫燃料價格居高不下。

當下氫燃料電池車成本高的難題正在迎來轉機。根據剛剛發布的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》設定的發展目標,到2025年,燃料電池車輛保有量將達到約5萬輛,并同步部署建設一批加氫站。該規劃還多次強調推動規模化發展,加快探索形成有效的氫能產業發展的商業化路徑。不難發現,作為實現降本的有效途徑,規模化正在加速。根據美國能源部測算,當燃料電池發動機年產量達到50萬套時,成本可以下降至45美元/千瓦,與傳統內燃機成本相當。目前,我國已經具備支持萬輛級示范的產業基礎。未來隨著新一輪政策的推進,降本進程還將更快。有預測顯示,到2035年,隨著加氫站網絡建設成果初具成效,各環節成本進一步下降,燃料電池車應用領域逐步擴展至汽車應用全市場,市場進入快速發展期,車輛規模將超過100萬輛。

更為重要的是,經過多年的探索與示范,中國掌握了燃料電池及核心零部件自主化開發的核心技術,對產業降本起到極大的促進作用。據介紹,在產業鏈建設方面,我國氫燃料電池車的自主化產業生態體系基本建立,燃料電池車專用部件有望實現完全自主;在加氫站設備方面,目前建成的加氫站當中,60%以上采用自主化壓縮機。在北京冬奧會和冬殘奧會示范項目中,除日本豐田外,其余氫燃料電池車均為中國汽車企業自主研發和生產。

市場調研機構SNE Research公司最新發布的數據顯示,今年1月至2月,全球氫燃料電池車銷量為2269輛,較去年同期增長20.3%;占據市場份額榜單前三的是韓國現代汽車、日本豐田和本田。比之中國新能源車企動輒上萬的月銷量,僅以千百來計量的氫燃料電池車可謂市場空間巨大。同時也從另一個角度可以看出,在氫燃料電池車領域,燃油車時代國際巨頭規模成本、品牌認可度、專利壁壘這三大優勢也幾乎不存在,大家都站在同一個起跑線上。

需要指出的是,盡管氫燃料電池車正迎來發展黃金期,但氫能并不是新能源汽車的終極路線。從一個很長的時間段來看,新能源汽車領域一定是多種技術路線并存。當下發展新能源汽車的時與勢都在中國,在百花齊放的技術碰撞與實踐中,中國企業亟待抓住這一重大發展機遇,開創屬于中國汽車的未來。(經濟參考報 吳蔚)



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