目前，有關政府部門再次重申，將制定和完善鼓勵節能減排的稅收政策，適時出臺燃油稅，并研究開征環境稅。

　　應該說，自1994年國家有關部門首次動議開征燃油稅至今已13個年頭，有關部分均以“適時出臺”為由推遲燃油稅改革，事實上，2000年國務院有關部門就制定了《交通和車輛稅費改革實施方案》。希望此次能夠真正實施燃油稅改革。

　　毫無疑問，燃油稅改革是一次利益大調整，利益分配是阻礙改革的主要絆腳石，相關部門最為擔憂征收養路費的三十多萬人員如何安排。但現在全球變暖的背景下，燃油稅這項改革經歷了13年之后，無疑需要更大的決心和動力去推進。

　　這次透露燃油稅改革的時機與此前不同，主要是將其納入發改委日前制定的《節能減排綜合性工作方案》當中，即著眼于節能環保工作。而這個《方案》又從屬于6月4日中國政府發布的《中國應對氣候變化國家方案》。在這個有關氣候的方案中，中國政府向國際社會承諾，將采取一系列法律、經濟、行政及技術等手段，減緩溫室氣體排放，并提高適應氣候變化的能力。

　　隨著全球暖化越來越嚴重，制止全球氣候變暖已經成為國際社會的共識。6月6日在德國舉行的八國集團會議，G8將與包括中國、印度、巴西等在內的發展中大國集體商議氣候問題。作為新興工業大國，中國一直重視自己在節能減排方面負有的國際責任，因此說，全球性的節能減排運動為燃油稅改革注入了新動力。
　　
　　目前，隨著中國粗放式發展模式帶來種種問題，政府的主要工作轉移到節能環保方面。擬議中的燃油稅改革，將鼓勵越來越多打算購買私家車的中產階級選擇節油型汽車，以及更少的使用汽車出行。目前的養路費制度規定，不管行車里程，公路交通部門均以車噸位計算，按月向有車單位或個人征收，這對不經常上路的車主來說不公平，此外，司機還會經常遭遇公路亂收費等情況。開征燃油稅后，耗油越多交稅越多，既體現出多跑路多交錢的合理負擔原則，又在制度上起到鼓勵納稅人購買排氣量小、耗油量少的汽車，促使納稅人節約用油的作用，在一定程度上抑制了對燃油的過度消費以及耗油量大的多功能運動型汽車銷售。

　　就時機而言，燃油稅改革在節能環保方面的壓力和好處，并不能完全掩蓋它在利益調整方面的重重阻力，應該說，關心燃油稅什么時機推出，不如關心未來的改革方案是否帶來更多的公平和效率，防止出現“更壞的改革”。

　　根據財政部草案，燃油稅將在煉油廠開始收取，這也意味征收的燃油稅將主要由中央財政掌管，而地方政府的利益未能充分體現，它需要承擔下崗人員分流以及日常養路的責任。如果不加以相關配套制度，將不僅會影響地方的積極性，甚至可能使得一些地方政府更多的亂收費。因此在燃油稅改革上，應防止出現類似現象。

　　其次，財政部的方案不僅汽油收稅，煤油、柴油也收稅，而柴油85%以上用于漁船、輪船、農用拖拉機、農用機械等，這些交通工具一般較少在公路上行使，向他們征收含有養路費用的燃油稅并不合理，而且也將加大農民以及漁民的生產成本，鑒于糧食生產在國計民生中的重要地位以及用油成本可能轉嫁對農民可能造成的傷害，政府可能給予補貼，這將出現政府一邊收取稅費，一邊又不得不給農(牧、漁)民補貼的局面。

　　最后，在中國，公車在機動車保有量中所占比例較大，整頓公車的行動也應該具有可持續性，切實杜絕不應該的公車消費。燃油稅改革則應該成為公車改革的一個好契機，需要防止沿用傳統的模式，給予公車用油更多的財政補貼或者價格優惠，否則，會出現百姓節油環保，而一些公車卻浪費用油，并消費大功率豪華車的現象，最終的成本仍然由民眾承擔，且與政府提倡的節能減排與節約型社會南轅北轍。






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