我國的油荒是周期性的，每年都有陣痛期，只是今年痛得更烈，川陜交界綿延數十里的加油車，是對油荒損害經濟效率的有力控訴。
目前油荒略有緩解，但只要機制不改，一旦油價開始博弈，下一輪油荒就又會到來。
油荒的幾個理由都站不住腳。
油價短期上漲不可能解釋周期性油荒，更何況全球原油價格目前正處于震蕩期，并沒有明顯的漲跌。
所謂產能不足供需緊張更是無中生有。截至2009年底，中國原油一次加工能力由2000年的2.76億噸猛增至4.77億噸，21世紀以來的10年，中國煉油能力激增72.8%，中石化已成為全球第三大煉油公司，中石油位居第八。據國家能源局等部門預計，2010年由于全國將新增煉油能力2000萬噸以上，成品油市場，包括柴油市場總體仍將供大于求。今年以來，中石油、中石化等煉化企業一度擔心柴油產能過剩。作為煉油大國，中國產能絕不緊張。據國家統計局的統計，今年1到9月份，全國柴油的產量同比增長了15%左右，前9個月產能達到8900萬噸，不存在產能不足的問題。
所謂民資炒作那是在找替罪羊，因為民營煉油企業處于無米下鍋的饑餓狀態，全國工商聯石油業商會副會長韓寶林表示，目前全國民企的煉化能力大約在1億噸，但現實情況是僅能獲得5000萬噸的“原料”，民企只能通過煉化下游的精細化工實現盈利。控制原料、控制批發，還要諉過于人，實在是機關算盡。就算油販子囤油，能掀起多大的浪花，石油巨頭自己囤油，關市場啥事？
拉閘限電與公路物流也不是柴油荒主因，我國公路物流今年沒有激增，拉閘限電影響的是部分地區，不可能引發全面油荒。
主因在于石油巨頭對于產量與價格的遲鈍，對于市場判斷失誤在先，有恃無恐自認為油荒無可畏懼才是主因。
在產能過剩的預期下，中石油、中石化兩大巨頭為了消化庫存，一開始加大出口，甚至不惜低價出口。來自海關的數據顯示，今年前三季度成品油出口2102萬噸，同比增長23.4%，其中9月份成品油出口209萬噸，柴油出口36.81萬噸，同比增長25.3%。同時，海關統計顯示，9月、10月，成品油出口均價明顯降低。早在今年5月，《第一財經日報》報道，兩大巨頭以低于國內成品油稅前價10%的價格出口海外，同時在國內一再謀求上調成品油價。
油荒大面積爆發，石油巨頭才開始手忙腳亂地進口，中石油進口20萬噸柴油以解燃眉之急。中石油方面宣稱，11月19日，3.5萬噸進口柴油正式到岸，即將投放柴油緊缺的沿海市場。
從歷年情況看，我國大致存在以下幾種油荒模式：油價大幅上升而成品油價不升時，油企會有賭氣性油荒，主要表現在煉油廠大檢修、市場只有求饒；過度儲存型油荒，在油價節節上升、成品油價格上升時，油企笑逐顏開庫存大規模增加，不料市場風云突變，只好擴大出口，而忽視國內的需求；還有逼宮型油荒，煉油企業虧損，油企就會借口成本上升，上市公眾公司需要由市場定價，減少對民間油商的批發，造成民間商人無油可賣，只能關門大吉。
本應成為中國經濟功臣的石油巨頭擾亂了市場周期，加劇了通脹恐慌，降低了經濟效率，讓市場更不安全。
近日，全國工商聯石油業商會已上書商務部，建議培育多元化的石油市場主體，建立公平的市場準入制度，推動民營石油石化企業進入石油上中下游各領域；建立可交易的石油交易平臺，希望大小企業都可以進行交易，從而放開石油進口權。讓處于監管下的民企有序進入，開放民營大油企的進口權，是解決油荒的治本之術。
周期性的油荒是價格扭曲、價格遲鈍、壟斷的共同產物，玻璃天花板不破，油荒就不可能緩解。
昨天，監測機構之一易貿資訊監測的數據顯示，11月29日國際油價三地原油加權均價變化率5.24%，明顯超過我國的調價紅線4%，而且此時距離上次國內成品油價調整日早已過了22個工作日。
之所以汽油能夠降價促銷，長期關注成品油批發市場的中國加油站網站主編黃順敬告訴記者，根本原因是近期汽油批發價格的下調。記者了解到，自11月中旬開始，柴油荒日漸緩解，柴油批發價盡管仍高于零售價，但開始下跌，汽油批發價跟隨下跌的柴油價而連日下跌，廖凱順告訴記者，其實稍早汽油批發價的那一撥上漲就是柴油價上漲拉動的。
據監測，最近15日來，93號汽油全國批發均價已下跌近100元，到7812元/噸，與全國最高零售均價8713元/噸相比，批零差價超過900元/噸，此舉意味著期間有900元左右的利潤空間，約合每升6角左右，此舉意味著，加油站可比國家規定的最高零售限價每升便宜6角。
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部分區域柴油批發價結束倒掛
記者昨天了解到，柴油荒情況正在進一步緩解，全國柴油批發均價進一步回落。分區域而言，在山東以北的境內，市場主銷柴油批發價已基本回落到最高零售價，不再呈現倒掛情況；不過，在山東以南，還有300多元的倒掛。
廖凱順稱，以渤海灣市場為代表的柴油批零同價或是一個拐點，柴油市場需求的高峰期已過，若后期中石油、中石化增產的柴油不斷到貨，資源采購途徑多選擇之后，那么地煉和社會單位柴油銷售火爆的場面將不再上演，后期價格仍有一定的下降空間。
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