燃油附加費可能再度征收。據(jù)報道，隨著成品油價格的上漲，國內(nèi)航油價格近日每噸上調(diào)了1030元，漲幅為25.6%。為了緩解由此帶來的航油成本壓力，航空公司有關(guān)燃油附加費復(fù)征的申請已遞交至民航局和國家發(fā)改委。

　　此前，航油價格與燃油附加費之間的聯(lián)動也曾屢次出現(xiàn)，航空公司將上漲的燃油成本轉(zhuǎn)嫁給乘客似乎已成為思維慣性。然而在航油價上漲而引發(fā)的連鎖反應(yīng)背后，航油定價機制的科學(xué)性其實面臨著現(xiàn)實拷問。

　　直觀看來，航油價格的驟然高漲，的確侵蝕了航空公司的利潤。按總航油消耗量計算，下半年國內(nèi)航企航油成本將增加51.5億元左右。但航空公司是“幸運”的，因為它們手中握有轉(zhuǎn)嫁成本壓力的途徑。即燃油價格上漲，航空企業(yè)能通過增加燃油附加收費，讓消費者成為航油漲價的真正埋單者。

　　事實上，這一看似合理的價格聯(lián)動機制存在著明顯的疑問。航空公司因收取燃油附加費而多次受到指責(zé)，其實也有著難言之隱。一直以來，航材、航油等不可控成本是決定航空公司盈利水平，甚至是生存狀況的主要外部因素。雖然中國航空企業(yè)的競爭已較為充分，但其上游的航油經(jīng)營卻長期處于寡頭壟斷格局。中航油自1990年成立以來，一直是中國民航系統(tǒng)的獨家航油進口商，掌握著國內(nèi)90%的航油進口業(yè)務(wù)，由此導(dǎo)致國內(nèi)航油價格一直比國外高出10%左右。即便此次航油漲價隨著國內(nèi)成品油價格調(diào)整，但其漲幅也超過了合理范疇。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)下國內(nèi)航油價格折算后相當(dāng)于原油80美元/桶時的價格，和國外相比已出現(xiàn)倒掛。遺憾的是，由于航油市場缺乏競爭，國內(nèi)航空公司只能接受航油價格的上漲。就此而言，通過燃油費的形式轉(zhuǎn)嫁給消費者，航空公司倒也有些無奈。

　　追根溯源，國內(nèi)航油價格之所以能堂而皇之地上調(diào)，現(xiàn)行成品油定價機制給予了其強有力支持。盡管經(jīng)過數(shù)次改進，新定價機制在形式上實現(xiàn)了公式化，但依此而定的成品油價格卻難以反映國內(nèi)市場供求的真實面貌。

　　圍繞該定價機制最大的爭議焦點在于，國內(nèi)成品油價格完全以海外三地的原油價格波動為基礎(chǔ)是否合適？畢竟中國國內(nèi)自身的市場規(guī)模本來就很大，而供求關(guān)系某些時候?qū)嵸|(zhì)會完全迥異于海外市場，因此以海外原油為基準(zhǔn)、單向而線性的定價公式極有可能背離國內(nèi)經(jīng)濟現(xiàn)狀。需要提及的是，國內(nèi)的成品油原料并非全部來自于海外原油進口，國內(nèi)自產(chǎn)原油基本上占到總量的一半左右，而自產(chǎn)原油成本要遠遠小于進口原油價格。由此，完全以國際原油價格來推斷成品油成本有可能會出現(xiàn)虛高的問題，其結(jié)果不過是讓壟斷石油巨頭享受了海外市場溢價。此外，影響國際原油價格的因素很多，不僅包括全球能源市場供求關(guān)系，同時也受制于能源大國的石油戰(zhàn)略變化，還有投機性因素的操控。而國內(nèi)自身的供求關(guān)系變化與之并不十分相同。

　　同樣的道理在航油市場上也成立。次貸危機乃至甲型流感疫情直接沖擊了國內(nèi)航空市場的發(fā)展，航空業(yè)整體陷入到了低迷時期。在此背景下，無論航空公司還是乘客，對航油漲價的承受能力都在減弱。此時選擇大幅提高航空油價，并以附加費的形式轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，只會進一步削弱市場的需求總量，對行業(yè)發(fā)展造成更大的傷害。由此，航油價格上漲唯一的受益者就是負責(zé)航油供給的壟斷企業(yè)，這樣的結(jié)局并不符合“保增長”調(diào)控政策的基本導(dǎo)向。筆者認(rèn)為，在國內(nèi)成品油與航油市場有效競爭建立之前，相關(guān)的定價部門必須要全面參考國內(nèi)、國際的經(jīng)濟形勢，以此來確定油價的最終變化幅度，否則難免顧此而失彼。
 

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