圍繞著歐盟碳排放稅的爭論，已經(jīng)在昨日進入了“槍來劍往”的階段。據(jù)海外媒體報道，中美俄等26國家將在2月21日于莫斯科共商如何對抗歐盟“買路錢”。而在此之前，中國與歐盟已經(jīng)進行了一輪較量，先是中國民航局向航空公司發(fā)出“不合作”指令，隨后歐盟氣候?qū)T公開表示，中國政府試圖保護本國航空公司免受碳排放交易計劃的努力已失敗。

　　隨著歐盟整套碳排放稅體系推動以來，來自中美俄等各方的抗議之聲不絕于耳，不過歐盟卻依然決心不改，這背后究竟有怎樣的博弈確實令人玩味。“在我看來，歐盟真正的目的絕對不僅僅是航空市場這么簡單，碳排放市場本身就是一個大棋局。”一位業(yè)內(nèi)人士認為，“歐盟不在于你用什么方式參與，只要這個游戲玩開了，掌握先行優(yōu)勢的它們就贏了。”

　　進展▶▶中美俄PK歐盟對抗升級到“國家層面”

　　種種跡象表明，這場“碳戰(zhàn)爭”已經(jīng)開始上升到國家層面。據(jù)傳，中國、美國、俄羅斯及印度等26個國家將于2月21日在莫斯科召開會議，共同商議應(yīng)對歐盟航空碳排放交易體系的對策，以上各國均表示，歐盟從2012年1月起開始向所有在歐盟境內(nèi)起降的飛機強行征收碳稅的政策既不公正，也不合法。

　　而中國政府已在6日首次用“行政命令”的方式與歐盟就碳排放問題進行了正面交火。這份貼在中國民航局官網(wǎng)上的公告，開頭就使用了“根據(jù)國務(wù)院授權(quán)”這樣嚴厲的字眼，這與此前由中航協(xié)出面的“烈度”已經(jīng)完全不同。

　　沒想到，歐盟方的“反擊”隨后就到，歐盟(EU)回應(yīng)稱，它仍然決心將所有在其27個成員國境內(nèi)起降的航線納入碳排放交易計劃。歐盟氣候?qū)T康妮·赫澤高公開向媒體表示：“我們不會退縮。”她補充說，“中國的航空公司會遵守我們的法律，歐盟對此‘有信心’。”

　　“其實我早就說過，這個問題的最終解決肯定是要通過國家層面的。”中航協(xié)秘書長魏振中第一時間接受記者采訪時表示，中航協(xié)畢竟只是社會組織，與政府在這個問題上的影響力完全不同，“此前，多國航協(xié)的努力結(jié)果大家也看到了，歐盟方面頂多表示聽到了行業(yè)的呼聲，但歐洲整個碳排放交易體系的推動從來都沒有放緩過。”

　　2012年1月1日，歐盟宣布航空業(yè)部分啟動排放權(quán)交易系統(tǒng)(ETS)注冊機制，即日起航空公司可在歐盟注冊機制開戶，以獲得成員國免費發(fā)放的排放權(quán)配額。今年全年，歐盟將向航空公司免費發(fā)放1.81億噸排放配額。

　　無獨有偶，早在2011年10月，美國眾議院就已經(jīng)通過一項新議案，禁止美國的航空公司加入從2012年1月1日開始生效的歐盟ETS體系，預(yù)計美國國會將會在未來幾周內(nèi)正式通過這項議案，美國政府也投入反對歐盟ETS戰(zhàn)爭。

　　而俄羅斯、印度等多個國家都已經(jīng)紛紛表示支持，并聲稱“歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易體系的行為侵犯了國家主權(quán)。”

　　“按照歐盟此前的表述，如果航空公司不執(zhí)行這項措施，它們將會對該公司進行罰款，禁飛，甚至扣機等懲罰性措施，如果到時‘擦槍走火’，恐怕真的會導(dǎo)致‘劍拔弩張’的局面。”一位國際政治專家對此表示了深切的擔(dān)憂。不過中航協(xié)副秘書長柴海波(微博)表示，如果歐盟方面不希望這種對抗發(fā)生，就應(yīng)該及時收手。

　　隱憂▶▶未來發(fā)展被遏制國內(nèi)航企應(yīng)對不足

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，歐盟收取“過路錢”卡住的并不是現(xiàn)在的收益，而是將來的“錢途”。“現(xiàn)在三大航中，國際航線整體比例也就在40%左右，歐洲航線就更少。所以歐洲航線受制現(xiàn)在的影響不大。”多位行業(yè)分析師指出。

　　然而，他們同時指出，這項政策卡住的是中國民航業(yè)未來的發(fā)展。“未來歐洲航線是一個非常重要的增長點，各大航空公司紛紛考慮增開歐美航線。”南航此前就向記者表示，歐盟碳稅的推出，將直接抬高這些航線的運營成本。

　　一位業(yè)內(nèi)人士坦承：現(xiàn)在中國正處在航空業(yè)擴張的上升期，與已處于飽和期的歐洲航空公司相比，剛剛起步的中國航空公司無疑將承受更大的壓力。“歐洲現(xiàn)在經(jīng)濟停滯，航空需求增長放緩；而中國市場如此廣大，未來對歐商務(wù)活動上升，歐盟征收碳稅無異于‘雁過拔毛。”

　　據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，一旦開始征費，預(yù)計明年中國民航業(yè)界埋單額將達8億元。到2020年，支付額將超過30億元，9年時間累計約176億元。國際航協(xié)駐中國首席代表張保健說，“在歐盟推行的ETS體系中，中國或許將是受到影響最大的國家。中國飛往歐洲的航班每增加一班，每年就將增加1500萬人民幣的額外成本。”

　　對策▶▶建立中國碳排市場“歐盟收我們的，我們就收他的”

　　對抗背后或許是一盤更大的“棋局”。歐盟委員會氣候行動總司司長戴貝克曾經(jīng)暗示：“ETS在執(zhí)行過程中還有一個空間，如果相關(guān)國家采取了類似ETS的舉措，則這些國家進入歐盟的航班可以豁免ETS相關(guān)的責(zé)任。”

　　但是中航協(xié)表示絕對不會參與，魏振中曾表示：“歐盟在碳排放市場上先行優(yōu)勢巨大，在定價權(quán)上具有極強的壟斷力，一旦我們參與，這筆賬就不是這么算了。”

　　的確，2010年全球各地碳交易的加權(quán)平均價格由每噸二氧化碳當量15.3美元上升至17.9美元，盡管碳價格在2011年降至創(chuàng)紀錄新低，但全球碳市場市值依然比2010年增長了4%。其中，占全球交易量80%的歐洲排放交易體系(EUETS)，其加權(quán)平均碳價上升6.6%，歐盟碳交易體系的交易值去年增長至1309億美元，增長了6%。

　　早就有專家預(yù)言，碳排放市場是繼石油之后，一個規(guī)模更大的全球性商品交易市場，2012年，全球碳市場交易額有望達到1500億美元。而歐洲毫無疑問是全球最大的碳買家，交易量達到62億噸二氧化碳排放當量，占全球交易總量的73%；交易額達到1185億美元，歐盟推動碳排放市場無疑是為了將這套游戲規(guī)則國際化。

　　“中國還沒有真正意義上的碳交易市場。”洲際交易所(ICE)大中華區(qū)董事總經(jīng)理、中國農(nóng)業(yè)大學(xué)(微博)期貨MBA兼職教授黃杰夫呼吁，與其一味對抗，不如發(fā)展中國自己的碳排放交易市場、鼓勵航空公司參與中國自己的碳交易試點。

　　“到時候，歐盟收我們的，我們就收他的，但同時又保持相對獨立性，形成風(fēng)險隔斷，等到市場成熟再融入，不失為一個新思路。”廈門大學(xué)能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強(微博)也對此表示贊成。