4月動力電池的數(shù)據(jù)，大家不要只看寧德時代和比亞迪互掐的熱鬧。
還值得注意的是，從產(chǎn)量來看2022年4月動力電池產(chǎn)量為29.0GWh，也是從三月的高點下來，說明后續(xù)影響不小;另外，寧王和比亞迪競爭背后，能看到車企越來越多掌控了動力電池話語權(quán)，并不斷向上延伸：
1) 產(chǎn)量數(shù)據(jù)的下降，說明新能源汽車在Q2開始逐步降速。三元產(chǎn)量10.3GWh，包含了國內(nèi)和國外的需求，也客觀反映出中國動力電池往歐洲供應(yīng)還是很穩(wěn)定的;磷酸鐵鋰產(chǎn)量18.6GWh，裝機量8.9GWh，也能看得出來在電池成本高企的條件下，A級以下車型替換磷酸鐵鋰的方案會大規(guī)模鋪開。
2) 三元電池裝車量4.4GWh，占總裝車量32.9%;磷酸鐵鋰電池裝車量8.9GWh，占總裝車量67.0%，這個比例也是持續(xù)提升的。目前由于帶電量磷酸鐵鋰少一些，從車輛來看來看，搭載磷酸鐵鋰車輛數(shù)已經(jīng)超過70%，這個趨勢會保持相當長的一段時間。
3) 從供應(yīng)商來看，寧德時代裝機量5.08GWh，比亞迪4.27GWh，這是兩家企業(yè)差距最小的月份，也能折射出一個問題——在電池持續(xù)降價的過程中，垂直整合下的電池資產(chǎn)未必是財富，但是在價格波動需要控制成本階段，車企和電池廠家的博弈關(guān)系就客觀存在。車企可以在需求端減速，這對于電池企業(yè)來說，要保持產(chǎn)能利用率就很難。
4) 我個人判斷，動力電池在緊缺階段，賣方確實取得了對下游的定價權(quán)，但是當成本沒有像當初預計走的時候，買方可以調(diào)整自己策略。推500公里的純電還是推插電?這個可以基于財務(wù)分析來平衡的。2022年的博弈，使得車企開始考慮在高滲透率下，HEV(2kWh)、PHEV(8-10kWh)、EREV(25-40kwh)和BEV(60-90kWh)該怎么組合。另外，車企也開始不斷沿著電池產(chǎn)業(yè)鏈往上走，增強掌控力和話語權(quán)。
產(chǎn)量環(huán)比下跌，后市不樂觀
我們首先還是梳理下產(chǎn)量和安裝量數(shù)據(jù)情況。
4月動力電池產(chǎn)量共計29.0GWh，同比增長124.1%，環(huán)比下降26.1%。三元電池產(chǎn)量10.3GWh，占總產(chǎn)量35.5%，同比增長53.5%，環(huán)比下降33.9%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量18.6GWh，占總產(chǎn)量64.3%，同比增長200.7%，環(huán)比下降21.0%。
如下圖所示，從趨勢來看，在2021年爬坡之后，動力電池大擴產(chǎn)的趨勢有了一段時間的停頓。
從這個數(shù)據(jù)來看，我們能看到從Q2開始的不穩(wěn)定。由于電池的定價在Q2有30%左右的跳躍，傳導到整車定價，一片漲價此起彼伏。整車企業(yè)對于訂單池的跟蹤和全年的銷量都在調(diào)整，在Q3才能真正評估在當前經(jīng)濟環(huán)境下，消費者對于純電動汽車的接受度。
到2022年4月，動力電池累計產(chǎn)量達到了129.6GWh，累計同比增長183.5%，這對于資源端的需求還是大幅增加的。三元電池48.3GWh，磷酸鐵鋰81.0GWh，中國基于市場化的探尋之路一直在努力，中國的動力電池成本之前也是做到了全球最低了。
在產(chǎn)量和本土裝機量比較之后，我們其實可以分析出來，目前國內(nèi)通過整車出口和電池出口的方式，有不少動力電池其實送往全球使用的。
根據(jù)碳酸鋰的情況來看，5.11工業(yè)級碳酸鋰，現(xiàn)貨散單報價42.5-43.5萬/噸(含稅)，較前日漲1500元。這個40萬至上的報價可能還要穩(wěn)定一段時間。
裝車量來看， 4月動力電池裝車量13.3GWh，同比增長58.1%，環(huán)比下降38.0%。三元電池裝車量4.4GWh，占總裝車量32.9%，同比下降15.6%，環(huán)比下降46.9%;磷酸鐵鋰電池裝車量8.9GWh，占總裝車量67.0%，同比增長177.2%，環(huán)比下降32.6%。
在這里，我們能看到三元電池當前的弱需求。特別是在疫情下，比亞迪一枝獨秀，磷酸鐵鋰的用量還在持續(xù)累積，2022年磷酸鐵鋰電池累計使用38.7GWh，對應(yīng)三元電池累計使用量只有25.7GWh。
動力電池廠家繼續(xù)淘汰賽
4月動力電池方面只有34家動力電池企業(yè)了，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為10.2GWh、11.5GWh和12.7GWh，占總裝車量比分別為77.2%、86.4%和96.0%。
在小鵬和廣汽的帶動下，4月中航創(chuàng)新在三元和磷酸鐵鋰方面的量都表現(xiàn)不錯;蜂巢能源目前磷酸鐵鋰的量超過了三元，欣旺達的三元電池達到了0.46GWh，幾家二線電池企業(yè)表現(xiàn)都不錯。
這是寧德時代和比亞迪差距最小的一個月，其中比亞迪磷酸鐵鋰電池比亞迪的安裝量還反超了寧德時代(特斯拉的需求因為疫情停頓了)。
這也引發(fā)我們思考一個核心問題：隨著動力電池成本上升，能用得起動力電池的車企，在下游的博弈地位是否在上升?
疫情給了整個產(chǎn)業(yè)出了一個難題，當前價格重新回到1元/Wh時代，特斯拉的60kWh電池成本回到6萬以上，這樣500公里的車輛，能否推動要看企業(yè)的運營能力了。
之前電池企業(yè)對產(chǎn)能的規(guī)劃，此時也能看清其目的——大規(guī)模的產(chǎn)能規(guī)劃一方面是為了未來準備，另外一方面非常考驗和下游車企的綁定——如果能夠達成戰(zhàn)略關(guān)系的話。
我的理解，從目前電池技術(shù)路線來考慮，車企是希望存在差異化的。以特斯拉的4680、大眾的標準電池和Volvo自己定義的下一代電池為例，類似豐田、通用汽車都在這條路上走下去。
從電動汽車切入電池行業(yè)，誰主沉浮?
先來看看大眾汽車的動力電池策略——不斷向上走：在車企車輛生產(chǎn)、模組Pack組裝、電芯生產(chǎn)，再往上游走涉及到主要材料，這個鏈條很長。但大眾走得很堅決。
到了2022年，一個負責任的車企都需要在電池環(huán)節(jié)去做一些工作，從掌握電池中游的尺寸和規(guī)格定義，到電芯制造再到關(guān)鍵材料的鎖定——一直往上走這個過程不可避免。特別是從全球范圍去獲取資源，這里有很多的交互工作。
我們能看到，中韓兩邊的電池力量在過去的10年掌握了話語權(quán)，通過和下游車企協(xié)商探討，以一個比較合理價格可靠供應(yīng)。這是過去10年，車企愿意交給電池龍頭來處理所有的事宜的代價。
而到了這波由材料引發(fā)的漲價，原來的默契機制被打破了。甚至韓國動力電池企業(yè)在2024-2025年遠期價格都控制不住，這引發(fā)了車企對電池的戰(zhàn)略聚焦。
第一步：從單供應(yīng)商，在2023年開始轉(zhuǎn)化為多供應(yīng)商;
第二步：從原有Pack模式，開始探討電芯規(guī)格的合理性，探索自建和多供應(yīng)商的協(xié)同;
第三步：通過投資或者戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式，鎖定下一代電池的開發(fā)能力，并且探討下一代電池的制造可能性。
我的理解，這個過程是需求量在20GWh以上的車企必然選擇，無論是誰到了這個點必然是這么嘗試的。
動力電池行業(yè)真的是可以長期觀察的。在這個過程中，技術(shù)和工藝快速變化，2-3年有大的波動。而以半年為單位的技術(shù)發(fā)布，則更是目不暇接。精彩還在后面。
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