在中國，包括動力電池巨無霸寧德時代、鋰資源巨頭贛鋒鋰業，以及從消費電子領域拓展而來的輝能科技等企業，均在大力投入固態電池研發。

來源 | 建約車評

“鋰離子電池為第一代電動汽車提供了動力，扮演了重要的鋪路石角色。而我們相信，QuantumScape的鋰金屬固態電池，將會為汽車產業打開新一代電池技術的大門，為交通行業的全面電動化鋪平道路。”

2020年12月8日，美國固態電池初創公司QuantumScape(QS)創始人兼CEO賈格迪普辛格(Jagdeep Singh)向外界發出如上宣言。

這個得到大眾汽車重注支持的固態電池企業，之所以選擇在這一時刻高調發聲，是因為在不久之前的11月底，QS以33億美元估值在紐交所正式上市，成為“固態電池全球第一股”。

辛格的發言，出現在QS首次公布其電池測試結果的網絡發布會上。

根據辛格的介紹，QS開發的鋰金屬固態電池，成功解決了電動汽車動力電池的5大痛點：成本、續航、充電時間、循環壽命和安全性。

在QS展示的測試結果中，一些核心信息包括：

充電至80%僅需15分鐘以下

800次充放電循環后，電池容量衰減低于20%

續航里程比鋰離子電池驅動的電動汽車提升80%以上

消息發布當日，QS股價大漲31.08%;此后半個月，這家營收為零、且未來4-5年內都將不會有營收的公司，股價卻一路飆升，市值一度接近480億美元，超過福特、菲亞特克萊斯勒等汽車制造商。

QS之所以備受業界關注，源自于電動汽車行業對下一代電池技術的翹首期盼。

當前的電動汽車，在安全性、續航里程、充電速度和成本方面無法令人滿意，很大程度上源自于電池技術的不成熟。

在可見的范疇，固態電池是最有潛力解決以上問題，并一舉顛覆電池業和汽車業的電池技術。

抓住“下一代電池技術”，就意味著抓住了在電動車時代存活下去的命脈。因此，對于固態電池這一“電池技術的圣杯”，世界上所有的車企都趨之若鶩。

而對第三方電池生產商而言，顛覆性的電池技術，將意味著顛覆性的產業環境，同樣是關乎生死的命題。

01 固態電池的“執念”

固態電池被許多人看作鋰電池技術發展的下一代方案，原因主要有以下幾方面：

1. 能量密度高：采用鋰金屬作為電池負極，可顯著提升電池能量密度。

在當前的三元鋰電體系下，高鎳正極與硅碳負極的組合，已經是能量密度的理論頂點。

以高電壓層狀過渡金屬氧化物做正極、石墨做負極的鋰離子電池，其質量能量密度理論極限約為300Wh/kg——當前以松下/特斯拉NCA為代表的高鎳三元材料體系，電芯能量密度達260Wh/kg，正在接近這一極限。

若引入硅基合金代替純石墨做負極，則能量密度理論上限約可提升至400Wh/kg。

要想進一步提高能量密度，須采用金屬鋰做負極。目前普遍使用的石墨負極材料的理論比容量僅為372mAh/g，而金屬鋰的理論比容量為3860mAh/g，鋰金屬電池能量密度的理論上限可達500Wh/kg以上。

要使用金屬鋰做負極，就必須將熱穩定性差、易燃易漏、易在鋰金屬表面產生分解從而縮短電池壽命的液態電解質，替換為固態電解質。

去除電解液之后，鋰電池的正負極和電解質均為固態，“固態電池”由此得名。

2. 安全性高：固態電解質具有不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發等特性，因此從材料的本征特性上根除了傳統鋰離子電池中電解液泄漏、電極短路等安全隱患。

由于電動汽車起火事故多是因動力電池正負極短路所致，鋰電池苦電解液久矣。

3. 電化學窗口寬：充電時采用更高電壓，意味著能夠脫出更多的鋰。

液態電解質在電壓超過4.4V時會被氧化，為電池帶來安全風險的同時，三元材料的正極表面也會發生不可逆的相變;而固態電解質能夠支撐5V以上的電化學窗口，可適應更高電壓型的電極材料。

此外，更高的電壓還意味著可在單體電芯內部進行串聯，從而將單體電芯做得更大。大電芯化、去模組化，是當前動力電池包設計的主流趨勢，由于大量不參與化學反應的模組殼體和冗余材料被去除，電池包的成組效率進一步提升，從而提高能量密度、降低成本。

4. 成本下降空間大：理論上看，鋰金屬固態電池成組效率更高、采用的材料更少、結構更簡單，生產工藝流程有望得到簡化;相應地，電池包的保護系統、冷卻系統、BMS等均可得到簡化。

因此，固態電池實現量產后有望在材料和生產工藝兩個方面，實現比傳統鋰離子電池更低的成本。

針對電動汽車在續航、安全性和成本等方面的短板，固態電池在理論上都具備絕對優勢。正因為此，業界一直對固態電池寄予厚望，認為其終將替代當前以液態電解質為基礎的鋰離子電池。

然而，在享受豐碩果實之前，人們還需經歷漫長的等待。

鋰金屬固態電池的設想出現于20世紀70年代，40多年過去，至今尚未有人開發出可供大批量生產的固態電池產品。

根據材料劃分，固態電解質主要可分為聚合物、氧化物和硫化物三種體系。

難點在于，無論哪一種材料類別，均無法在解決低電導率、低能量密度、低穩定性、高昂成本、低電壓和鋰枝晶等問題之間找到平衡點。

不同類型固態電解質材料對比(來源：中金公司)

傳統液態電解質的室溫離子電導率約為10-2S/cm，與之相比，無論是聚合物、氧化物還是硫化物材料體系，均存在數量級上的差距。

此外，固態電解質與電極之間的”固-固”界面，接觸緊密性較差，且會產生遠高于傳統“液-固”界面的阻抗，使得鋰離子在界面之間的傳輸受阻。

低離子電導率和高界面阻抗導致的高內阻，使得鋰離子在固態電池內部傳輸效率低，在高倍率大電流下的傳輸能力差，因此會影響電池的快充性能。

綜上原因，找尋理想的固態電解質材料，是一項異常艱巨的任務。擁有30年以上固態電池研究經驗的東京工業大學教授Ryoji Kanno將其比喻為“在浩瀚大海中捕撈一條無法獲知其定位的魚”——難度近同于大海撈針。

值得提及的是，一些企業通過在固態電解質中摻雜液態電解質，可在一定程度上改善電導率低的問題。

但由于鋰金屬極度活躍的特性，液態電解質與鋰金屬負極之間又會出現新的界面問題和穩定性問題。

因此，負極材料的選擇，很可能無法直接跨越至鋰金屬，而是以石墨摻硅、硅替代石墨這樣的漸進方式，尋找既提高能量密度又保持穩定性和安全性的材料體系。

全固態電池的實現或許無法一蹴而就，而是要經過“半固態-準固態-全固態”的逐步迭代方能實現。

02 行業現狀

全球范圍內，對電池技術擁有遠大抱負的企業，都在前赴后繼地投身固態電池研發。

有趣的是，包括豐田、大眾、寶馬和福特，以及剛剛宣布入局汽車領域的富士康(蘋果)，均將實現固態電池量產的時間節點，設定在2025年前后。

若以上企業中的任何一家能夠成功實現這一目標，都可能為動力電池行業帶來天翻地覆的變化。

電芯能量密度達到500Wh/kg，將意味著電動汽車續航里程可輕松達到1200km以上的級別。

如此大幅的能量密度提升，是現有材料體系下的鋰離子電池無法企及的。若再加上4C倍率充電，固態電池將以不可抗拒的性能優勢，率先從高端車型開始搭載，并對整個交通領域的動力電池裝機展開替換攻勢。

規模效應形成之后，由于固態電池所用的材料更少、生產工藝可能更簡單，其將擁有足夠的空間下探至比液態電解質鋰電池更低的成本。

屆時，整個動力電池產業鏈，將不得不面臨向固態電池產業鏈轉型融合——否則將被替換——的嚴峻局面。

盡管前景令人心潮澎湃，但固態電池(準確地說：全固態電池)在當前的進展，并不足以讓人感到樂觀。

早在2011年，法國公司Bollor就將自主研發的聚合物固態電池搭載在了名為Bluecar電動汽車上。Bluecar在巴黎汽車共享服務項目Autolib中共投放約2900輛，成為全球首個采用全固態鋰電池的電動車型。

然而，由于聚合物材料體系對運行溫度要求高，需要在80℃下工作，電池包需配備額外的加熱系統，因此整體能量密度僅100Wh/kg，相比液態電解質鋰電池并無優勢可言。

在另外兩條固態電池技術路線上，就連能夠搭載樣車進行測試的案例都鳳毛麟角。

最為人所知的豐田汽車，已積累多年固態電池研發經驗，至今卻公布信息寥寥。最新的進展是，豐田宣布將在東京奧運會上展示其搭載固態電池的樣車，正式量產則要在2025年前后。

QuantumScape是全球第一家固態電池上市公司，其在股票市場引發的關注，將固態電池戰爭由幕后推上了臺前。

或許在QS的助推下，我們也有望看到豐田向外界披露更多其固態電池技術的秘密。

03 又一家“期貨”上市公司

QuantumScape究竟是何來頭?

2008年，作為特斯拉Roadster首批車主，賈格迪普辛格每天駕駛這輛顛覆了人們對電動汽車認知的超跑上下班。

盡管對這輛電動車非常喜歡，但他發現車輛在使用過程中出現的絕大多數問題，都與車上的電池系統有關。

辛格由此產生了投身電池領域的想法，作為曾成功創建上市公司Infinera Corp.的計算機科學家，他放棄了公司CEO的職位，加入Khosla Ventures風投公司，孕育創業動力電池的想法。

2010年，辛格與來自斯坦福大學的教授Fritz Prinz和Tim Holme共同創立QuantumScape公司，開始進行固態電池研發。

憑借來自斯坦福大學的技術團隊，QS很快得到了明星風險投資人約翰杜爾的支持，接著比爾蓋茨也加入進來。

2012年，大眾汽車向QS投資1億美元。其時的電動汽車技術路線選擇并不明朗，隨著豐田著手研究固態電池技術的消息傳出，大眾對QS的投資更多是一種謹慎跟隨的戰術。

經過5年研究，QS的團隊于2015年確定了其固態電解質的材料體系，研發重點轉向對這一材料體系的優化和生產工藝研究。

2018年6月，大眾與QS宣布成立合資公司QSV Operations LLC，雙方各持股50%，希望通過共同的“長期計劃”，實現QS固態電池的商業化生產，其時預計的量產時間是2025年。

2020年6月，大眾向QS追加2億美元投資，并以持股23%成為QS最大股東。此外，KPCB、上汽、大陸集團等公司和風險基金也陸續加入QS的投資人行列。

這一年，中國和歐洲的電動汽車市場，在經歷疫情蹂躪后呈現出強大的增長勢頭，全球汽車行業向電動化轉型的步伐超出預期，促使大眾加注布局動力電池領域。

這一年，以特斯拉為首的新能源汽車企業在美股市場煞是風光。

借此大勢，美國的一眾新能源汽車和充電樁企業，通過與SPAC(特殊目的收購公司)合并的方式完成IPO上市，2020年由此被稱為“SPAC之年”。

2020年11月27日，QS通過與Kensington Capital合并，在紐交所成功上市，趕上了SPAC之年的末班車，也首次將電池類企業加入了“SPAC群體”的名單之中。

根據QS于2020年12月17日發布的招股書中顯示，該公司目前擁有275名員工，其計劃通過與大眾的合作，于2024年建立1GWh試生產線，并通過首先在大眾高端車型上搭載，實現其鋰金屬固態電池的商業化量產。

此后，作為產能建設的第二期，QS計劃將其固態電池產能擴展至20GWh。

辛格表示，大眾計劃在2025年銷售300萬輛電動汽車，若以高端車單車帶電量100kWh計，這將意味著300GWh動力電池需求，因此即使QS于2025年實現20GWh產能，其將僅占大眾所需動力電池的6.7%。

辛格同時還表示，雙方的合作協議中并未包含限制性條款，QS對與大眾汽車之外其他車企的合作持開放態度。

這家至少在2024年以前都不會有任何推向市場的產品、也不會有銷售收入的公司，聲稱“已經解決了固態電池商業化面臨的主要問題”，并獲得了超越福特汽車的市值，令人感嘆資本市場的瘋狂。

04 QuantumScape究竟取得了什么突破

QS開發的固態電池技術，使用一種陶瓷材料的固態隔膜，代替傳統的液態電解質和多孔隔膜，同時取消了傳統鋰離子電池中的石墨負極。

亦即是說，在生產環節，電芯結構中不存在負極。當電池首次充電時，從正極材料中析出的鋰穿過隔膜層，并在負極集流體表面聚集形成臨時的鋰金屬負極。

當電池放電時，鋰離子重新回到正極，這層臨時組建的負極消失，周而往復。

辛格介紹道，這層隔膜所使用的陶瓷材料體系，正是QS技術的核心所在。其所扮演的角色相當于傳統鋰離子電池中的液態電解質+隔膜，既具有像液態電解質一樣的電導率和極高的化學穩定性，同時還能抵抗鋰枝晶的破壞。

QS使用的正極材料，是在傳統鎳鈷錳(NCM)三元材料的基礎上加入由有機聚合物組成的膠狀物。未來QS還計劃研發全固態的正極材料，以替代該膠狀聚合物。

將隔膜布置在正極材料與負極集流體之間，并剪裁為85*70mm的長方形卡片，即形成了QS此次用于測試的單體疊片。

QS表示，據其所知，該疊片是歷史上首個被世界領先車企(大眾)在車用功率密度下進行測試和驗證的固態電池單體(豐田在此處表示強烈抗議?)

在12月8日的視頻發布會上，辛格重點介紹了該單體疊片在快充、安全、低溫、壽命等方面的測試表現。

快充速度方面，與使用碳/硅材料做負極的鋰離子電池充電80%約需40分鐘相比，QS的單體疊片僅需不到15分鐘即可充電至80%。

循環壽命方面，QS的單體疊片在30℃溫度條件下，以三倍于車用充放電頻率的加速測試，經過包括以1C倍率進行100%放電等“商用標準”測試條件的考驗后，能夠實現在800次循環(相當于行駛約38.6萬公里)后，電池容量衰減低于20%。

為了證明該電池在低溫條件下同樣能夠保持良好的衰減率，QS還展示了在-10℃低溫條件下，以5C倍率充電、3C倍率放電的電池衰減情況。結果顯示，在約110次充放電循環后，電池容量衰減約為5%。

此外，QS還以電池重量比能量的衰減作為對比參數，展示了其單體疊片對極端低溫條件的耐受能力。結果顯示，在-30℃低溫下，該單體疊片的重量比能量約比0℃條件下衰減30%——與之對應的是，傳統鋰離子電池在-25℃下，這一衰減比率達到50%以上。

當在采訪中被問及開發過程中最大的挑戰時，辛格表示，尋找固態電解質材料時最大的困難是解決鋰枝晶問題——這也是困擾無數電化學研究者的“世紀難題”。

說到此，辛格向記者講了一件趣事：在長達數年的時間里，QS公司的一名工程師每年都會在公司舉辦的萬圣節Party上假扮成鋰枝晶形狀的怪物，每一次都會讓這支以研發人員組成的群體感到毛骨悚然。

鋰枝晶的形成，會大大阻礙鋰電池在電流密度方面的性能。電流密度越大，越容易形成鋰枝晶，并穿透隔膜造成正負極短路。

QS聲稱其已解決了鋰枝晶的問題。

根據QS在相關測試中的結果顯示，以4C倍率完成15分鐘充至80%的條件下，電流密度約為16mA/cm2，對應形成的鋰鍍層厚度約為15m。

仿真測試顯示，QS的固態隔膜，即使在電流密度達到100mA/cm2、充電倍率高達25C時，鋰鍍層厚度也僅為30m——理論上說，只要鋰鍍層厚度不超過隔膜層的厚度，便不會出現鋰枝晶穿透隔膜的現象。

安全性方面，由于陶瓷無機材料本身不可燃，避免了液態電解質起火、爆炸的風險;在耐高溫測試中，QS陶瓷隔膜在250℃與熔融鋰的直接接觸中保持穩定，遠高于鋰的熔點(180℃)。

此外，由于傳統鋰離子電池中以石墨/碳為主體材料的負極不復存在，原由負極材料占據的大量空間被節省出來，電池的體積能量密度和質量能量密度均可得到大幅提升——QS在招股書中表示，相比當前的鋰離子電池，其固態電池能量密度提升可達80%。

而因使用材料更少、制造成本和原材料成本降低，QS測算其固態電池成本將比傳統鋰離子電池下降17%。

05 挑戰重重

QS的成果在業界內受到了廣泛關注。除了大眾和比爾蓋茨的背書和支持外，2019年諾貝爾獎得主、“鋰電之父”斯坦利威廷漢也出面為其站臺。

而作為QS董事會成員的特斯拉聯合創始人、前CTO杰弗里斯特勞貝爾(J.B. Straubel)，更是不吝贊美之詞：

“動力電池的很多性能，取決于如何在避免鋰枝晶前提下的‘可運作窗口’中找到最好的平衡。特斯拉的最大成就之一，就是在這一窗口中將很多性能做到了極致;過去幾年里，鋰離子電池領域的性能提升，每年如果能有個位數的突破就已經非常了不起，而QS實現的50%以上的提升，簡直令人贊嘆!”

盡管如此，QS公布的技術成果和未來規劃，無論在信息完整性還是準確性上，都受到了大量質疑。

首先，QS所展示的所有性能均以單體疊片的測試結果作為依據，而并非真正的電芯，更遑論電池包乃至整車層面。

眾所周知，對于電池材料體系的研究，試驗室結果與商業化應用相隔甚遠。在實現了“1%的可能性”之后，要將其變成99%甚至100%的可靠應用，往往需要多年的試錯和改進。

曾在特斯拉負責Roadster電池系統開發的科學家、現Sila Nanotech公司創始人兼CEO吉恩貝爾迪切夫斯基(Gene Berdichevsky)認為：

“在面積很小的(<0.01m2)電解質表面實現很高的均勻性和長壽命是相對容易的，因為從統計學上講，可以制造出沒有缺陷的小電池……但要在電解質面積達到500m2、需要快速充電的汽車電池中避免制造缺陷，則需使用制造電子芯片的納米級精度的設備和工藝，但是對于電池而言，那太過昂貴了……在過去十年里，人們已經進行了許多嘗試，但都沒有成功，即使開發出了良好的、無缺陷的電解質，也可能不夠……”

對此，辛格承認批量生產和商業化應用的確是“另一個層面上的挑戰”，但他堅信，既然QS已經找到了正確的材料，就意味著具備了成功的基礎條件。在他看來，如何實現固態電池的生產，畢竟是“工程層面的問題”，而不再有“科學層面的障礙”。

這樣的表態，難免被制造業人士嗤為“天真的學院派想法”。

其次，QS所稱的“陶瓷材料”定義過于模糊，并未提供具有足夠理論支撐的技術細節。

盡管QS將之解釋為“因涉及公司核心技術機密，不便公布更多細節”，但隨著技術研發向商業化推進，QS的技術細節越模糊，就越會不斷受到挑戰和質疑。

辛格對此直白地表示，QS團隊將專注于開發其固態電池的生產工藝，不會過分在意外界的質疑，因為“說到底，QS是為客戶和股東而存在的，并不需要關注其他人怎么看”。

盡管QS對其材料體系諱莫如深，但據中金研究院分析，從QS對其固態電池正極材料、隔膜層厚度和鋰金屬負極的描述，以及公開信息中QS的專利布局來看，QS采用的固態電池路線很可能為氧化物體系下的鋯酸鑭鋰(LLZO)石榴石狀氧化物。

石榴石狀固態電解質是氧化物體系中的一種統稱，主要指一系列x酸鑭鋰化合物，其中的x一般為稀土金屬鎵、鈮或鋯。

該體系在目前所有固態電解質體系中對鋰金屬適用性最好，同時可以做成隔膜狀產品，相對的電池形體柔性較好。

但該體系的缺點同樣明顯：電導率有限、界面問題突出、能量密度提升空間有限，且制備難度很大。

若QS使用的材料果真為石榴石狀氧化物體系，則其所宣傳的電導率高、能量密度比傳統鋰離子電池提高80%、正極材料生產可與當前NCM三元電池集成等優勢，均需進一步驗證。

再次，在固態電池的賽道上，QS面臨激烈的競爭。

如前文所述，除了已在固態電池領域布局近20年、宣稱將在2025年量產的豐田之外，幾乎所有志存高遠的車企和電池生產商，都是這條賽道上的競爭者。

其中，不僅有寶馬和福特投資、同為美國初創公司的Solid Power，甚至連跨界造車失敗的戴森，卻始終對固態電池技術念念不忘，于2015年收購固態電池公司Sakti3，繼續追夢。

在中國，包括動力電池巨無霸寧德時代、鋰資源巨頭贛鋒鋰業，以及從消費電子領域拓展而來的輝能科技等企業，均在大力投入固態電池研發。

在拿出令人信服、可供量產的產品之前，QS并無法證明自己具備明顯的優勢。

而如今已成為美股上市公司的QS，將負有更多義務向公眾開放信息，其所進行的研發投資和每一步計劃的實施、進展或延遲，都將被暴露在聚光燈下。

為保持股東和資本市場的信心，QS必須努力達成每一個里程碑節點，以保持健康的股市表現、維持良好的生存環境。

更高的曝光度將成為雙刃劍，既可能為QS帶來更高的估值和融資，同時也會賦之以更大期待和壓力。

與此同時，QS的競爭者們，可以在這只“出頭鳥”的掩護下，伺機而動。

最后，QS面臨的競爭遠不止于固態電池的友商們，而更是以特斯拉為代表的、堅持液態電解質路線或開拓其他技術方案的電池生產商。

根據特斯拉在2020年“電池日”上的介紹，其將推出的4680圓柱形電池，通過電芯設計、生產工藝、正負極材料和電池包集成等多方面優化，將實現56%成本下降，以及54%續駛里程提升。

以上計劃的實現，意味著動力電池成本將逼近50美元/kWh，電動車續航里程將達到800km以上級別。

雖然特斯拉并未給出具體的時間表，但聲稱2030年電池產能將達3 TWh(3000GWh)的馬斯克，一定不會允許到2030年還無法實現以上目標的情況發生。

根據QS在招股書中的預測，其2028年規劃產能為91GWh(約等于特斯拉規劃產能的1/33)，營業額為64.4億美元。

假設其當年銷量約等于產量，則意味著2028年QS固態電池價格為70.77美元/kWh(64.4億美元/91GWh)。

以QS預測的30%毛利率計，QS預計在2028年的固態電池成本約為49美元/kWh——這與特斯拉的成本目標非常接近。

看得出，QS正是以50美元/kWh作為其固態電池達到100GWh產能時的成本目標的。

而在當下，對QS而言，荊棘和險灘才剛剛開始在面前鋪展。

2021年，辛格和他的團隊將迎來迅速成長期，這意味著急速擴張的團隊、飆升的費用、更多的硬件設施以及不斷增多、數不勝數的工程難題。

對QS最重要的事情，是盡快將其鋰金屬固態電池技術變為電芯、電池組、電池包、搭載上車、進行測試，其后還需有不斷的改良、試錯，以及很可能更為復雜的生產工藝的開發。

在QS進行以上動作的同時，全球領先的電池生產商和車企們，每年都會成倍地擴充產能、降低成本。

更多有實力的競爭者，將會進入電池生產領域，實力有限的玩家將被淘汰，頭部聚集將會愈發明顯。

2021年1月4日，QS股價單日下挫40.84%，讓其投資者體驗了“瘋狂過山車”的感覺。

在未來很長時期內，這樣的體驗可能會反復上演。

截至1月14日收盤，QS股價距巔峰時已經腰斬，總市值為203億美元。

06 結語

隨著全球光伏發電成本首次與火電持平，風電、光伏、核電等發電成本持續下降，人類能源體系即將加快向清潔能源轉變。

與之對應的是，儲能技術的創新才剛剛開始，電池技術的革新有望在未來10-20年里持續推進。

未來幾年里，我們將越來越頻繁地看到固態電池技術取得的進展，我們將有幸觀賞這場“下一代電池技術戰爭”的血雨腥風。

無論最終的獲勝者是誰，固態電池的未來都令人期待。

因為，人類對更高能量密度的追求，永無止境。

參考資料：

1. QuantumScape招股書

2. Gene Berdichevsky: The Future of Energy Storage

3. 中金：簡析固態電池潛力路線

4. 王凌方：《鋰電池宿命：繞不過的固態電池》

 

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