導讀：但凡有點野心的整車廠，都希望盡早涉足動力電池領域。特斯拉如此，大眾、戴姆勒等亦是如此。

收購Hibar，只是特斯拉“進軍”動力電池領域的步伐之一。

早在2013年，埃隆·馬斯克宣布特斯拉要自建電池工廠開始，特斯拉涉足動力電池領域的戰略布局，就已經開始了。

彼時，新能源汽車還未真正興起，雖說Model S上市沒多久，行業影響還比較小，但社會輿論聲卻并不小，整天飽受賠錢賣車的質疑。

此外，彼時獨立專業的動力電池廠少的可憐，排的上號的電池制造業，不過LG化學、三星SDI與松下等少數幾家，但都供不應求，產量總是跟不上。LG化學對通用如此，三星SDI對寶馬亦是如此。

電池產量跟不上，唾沫星子又能“淹死人”，于是：2014年6月，位于美國內華達州的Gigafactory電池廠開始投產，特斯拉與松下簽下長期獨家供貨協議。

要怎么說埃隆·馬斯克的行業嗅覺敏銳呢?在決定自建電池工廠，他似乎就已經預示到了汽車工業電動化的趨勢，感覺到了新能源汽車市場的突然爆發。

2011年，新能源汽車在全球范圍內不過賣出去5萬輛，總共搭載電池0.35GWh。

2018年，僅國內新能源汽車產銷量就分別達到了127萬輛和125.6萬輛，動力電池裝機總電量約56.98GWh。

短短幾年，汽車產業發生的巨大變化，新能源汽車市場的高歌猛進，無不驗證了埃隆·馬斯克的先見之明。

除了Hibar，特斯拉此前還以2.18億美元收購了Maxwell。

Maxwell主營干電池電極技術與超級電容驅動業務，即能提升電池能量密度，繼而提升電動車的續航里程;也能與電池并聯，提升電動車的使用體驗。

此外，特斯拉還專門成立了研發實驗室，正在研發自家生產電池的方法。

筆者在另一篇文章中說過，整車廠涉足動力電池領域，是為了掌控行業的核心技術，根據消費者需求，打造屬于自己的優質產品。

對電動汽車而言，最重要的零部件還是電池。電動汽車系統中，動力系統的成本要達到60%以上，其中動力電池占到70%以上，一塊電池包，占整車成本的40%甚至到50%，且電池關乎整輛車的經濟性、動力性、使用便利性，以及安全性。

特斯拉此前與獨家電池供應商松下曾因產能問題產生分歧，電池出貨慢被認為是特斯拉產能爬坡過程中的“絆腳石”。因此，特斯拉自造電池更多的是為了提高產能，以適應在全球市場的擴張節奏。

凡是有點野心的整車廠，無不希望盡早涉足動力電池領域。特斯拉如此，大眾、戴姆勒等亦是如此。對于國內整車企業，當年與埃隆·馬斯克有同樣行業敏銳度的，似乎只有王傳福有這樣的先見之明，在新能源汽車行業爆發前，對動力電池業做了提前布局。

2015年，中國新能源汽車市場全面爆發，動力電池似乎在一夜之間成了“香餑餑”。在此背景下，LG化學、三星SDI、松下等全球傳統鋰電巨頭，紛紛“進軍”中國市場。

國內車企們以為“救星”到了，紛紛主動上門尋求合作，遞上了合資橄欖枝，奈何“國際友人”并沒看上去那么“友好”。在此背景下，寧德時代就此崛起。

投資電池制造業，是基于對新能源汽車市場的預計，除車企之外，業務布局更為激進的還是動力電池企業。

受益于國內大環境發展的好時機，以及自己足夠爭氣，寧德時代用短短幾年的時間，書寫了業內“神話”。

據不完全統計，中國搭載了印有“CATL”藍色標志動力電池汽車品牌的數量，超過了40家。

此外，寧德時代還多次宣布進行對外投資，近一年來宣布的投資項目超過10個，累計投資金額超過500億元。現在來看，寧德時代的崛起，多少都有些撿便宜的“嫌疑”，撿了外資電池企業空下來的巨大市場與國內新能源汽車市場崛起的大好時機，以及與車企合資合作，完成了和車企的深度綁定，才有了今日“霸主”的地位。當然，這和行業前瞻性與戰略布局是分不開的。

電池制造屬于高端精密制造業，且電池技術的研發本身屬于跟汽車不搭邊的電化學材料體系，且跟電池產業鏈也是不同的兩個體系，因此，車企自造電池，還是有一定難度的。

此外，電池材料技術、生產工藝的迭代升級地日新月異，電池產線和工廠的投資動輒數十個億，產線建設與產能爬坡的周期又長，稍有不慎，電池廠建好之日就是技術淘汰之時。

所以，車企與電池廠之間，還是要合縱連橫，穩扎穩打，聯合雙贏。

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