新能源汽車補貼新政正式實施已有半個月，國補減半，地補提前歸零，對電池能量密度、能耗系數(shù)的要求也更加嚴格。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹7月10日發(fā)文稱，目前2019年新能源車走勢呈現(xiàn)在高位波動的新局面。新能源車走勢從前幾年的簡單的年初前低后高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。

毋庸置疑，汽車產(chǎn)業(yè)向新能源轉型已是大勢所趨。據(jù)公安部交管局數(shù)據(jù)顯示，作為連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍的中國，截至6月，新能源汽車保有量達344萬輛，占汽車總量的1.37%，與2018年底相比增加83萬輛，增長31.87%;同比增加145萬輛，增長72.85%。其中，純電動汽車保有量281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。

但是顯然，補貼完全歸零后，真正開始市場化競爭后的很長一段時間內(nèi)，相對燃油車，新能源汽車還不具備競爭力。“國家對新能源汽車進行補貼開始是非常想把這個產(chǎn)業(yè)做好，這些年花了很大的代價。”7月10日，首屆中國國際電動汽車安全技術創(chuàng)新大會會議間隙，中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬接受電池網(wǎng)等媒體采訪時表示，“新能源汽車技術確實有進步，但還沒達到我們想象的可以跟燃油車去競爭的程度，還沒能達到產(chǎn)品做出來后能讓老百姓喜歡的程度。”

電池網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，補貼新政正式實施、動力電池“白名單”取消，消費市場對于新能源汽車及動力電池需求“悲觀預期”大增。今年6月份開始，動力電池減產(chǎn)消息頻傳。而按照此前的政策，新能源車補貼在2020年后將徹底退出。補貼歸零在即，動力電池保護政策已經(jīng)退出，我國動力電池產(chǎn)業(yè)將走向何方?

電池技術日趨多元化，市場說了算

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，6月，我國動力電池產(chǎn)量共計6.4GWh，環(huán)比下降35.7%。其中三元電池產(chǎn)量4.5GWh，環(huán)比下降29.5%，占總產(chǎn)量比71.2%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量1.7GWh，環(huán)比下降27.3%，占總產(chǎn)量比26.5%。可以看出，產(chǎn)量降幅明顯。

此外，1-6月，我國動力電池累計產(chǎn)量達43.4GWh，其中三元電池累計生產(chǎn)27.4GWh，占總產(chǎn)量比63.2%;磷酸鐵鋰電池累計生產(chǎn)13.9GWh，占總產(chǎn)量比32.0%;其他材料電池占比4.8%。

可以看出，今年前6月，三元電池累計產(chǎn)量占據(jù)明顯優(yōu)勢，但隨著補貼大幅退坡，一個較為明顯變化是：搭載三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，部分車型開始重新作出選擇。早在今年三月份，補貼新政剛剛落地時，已有部分新能源車型放棄采用三元鋰電池，改用了成本更有優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。

“不說價格更高的811三元材料，622型三元材料目前的價格約16萬元/噸，而磷酸鐵鋰的價格為5、6萬元/噸，并且至少還有2萬元的下降空間。”王子冬認為，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢明顯，并且使用殘值相對三元鋰電池較高。

不過，王子冬也指出，在高能量密度的要求下，三元材料有10-15%的優(yōu)勢，但安全性風險也明顯增加，因此，就目前的技術水平來看，雙方勢均力敵。

“鋰離子電池是1970年發(fā)明的專利，真正產(chǎn)業(yè)化做出產(chǎn)品是1999年，中間過去了29年，而到現(xiàn)在已經(jīng)49年了，我們也沒有把鋰電池技術吃透。”在王子冬看來，“電池技術應該是百花齊放，允許科學家各種各樣的探索，但最終用什么，實踐是檢驗真理的唯一標準，能不能被市場接受是最重要的。”

“磷酸鐵鋰永遠不會消失!”蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理饒忠儒在回答電池網(wǎng)提問時強調(diào)：“從有電池開始，除了鎳鎘電池因為環(huán)保而退出，沒有其他電池退出舞臺!”

寡頭格局持續(xù)，車企來分羹

補貼歸零在即，另一個明顯趨勢是寡頭格局持續(xù)、全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展態(tài)勢增強。

今年前6月，我國新能源汽車市場共計63家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為22.2GWh、23.8GWh和26.2GWh，占總裝車量比分別為74.1%、79.2%和87.5%。預計從目前到明年年底補貼完全退出的大洗牌時期，頭部動力電池企業(yè)的市場份額還將進一步提升，寡頭格局將長期持續(xù)并有不斷強化的趨勢。

此外，與傳統(tǒng)燃油車車企占據(jù)利潤大頭不同，在新能源汽車領域，動力電池等零部件占據(jù)著較大的成本。在這樣的背景下，車企來分羹，深入布局動力電池是必然。

在外資車企方面，特斯拉早就開始自建電池工廠，大眾汽車、戴姆勒也宣布投資布局動力電池工廠;國內(nèi)吉利汽車、威馬汽車自建電池工廠。此外，與電池企業(yè)合資、入股布局動力電池領域的國內(nèi)外車企也不少：特斯拉與松下、北汽新能源與國軒高科、長安汽車與比亞迪、東風汽車等多家車企與寧德時代等等。

就在7月9日，前身為長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源正式宣布歐洲建廠規(guī)劃：將斥資20億歐元在歐洲建設24GWH大型動力電池工廠、配套正極材料工廠和電池技術中心。

“車企布局動力電池領域，已對動力電池格局產(chǎn)生較大的影響。”王子冬表示，目前的市場份額已經(jīng)開始向車規(guī)級的電池企業(yè)集中。

車企布局動力電池領域，電池企業(yè)也開始向上游延伸。饒忠儒介紹說，蜂巢能源在鋰礦、氫氧化鋰、正極材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能、太陽能等領域都有所布局，公司還計劃布局正極材料前驅體領域。

從政策驅動向市場驅動過渡，產(chǎn)業(yè)陣痛不可避免，如何促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，真正的考驗才剛剛開始。

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