電動化已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要方向，而動力電池又是加速這一變革到來的基石和命脈。為了在動力電池市場占據(jù)一席之地，全球動力電池廠商們早已開啟了謀篇布局。

從動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來看，中日韓已基本壟斷了全球供應(yīng)市場。

(資料來源：蓋世汽車研究院)

根據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2018年全球新能源動力電池出貨量達(dá)到97GWh，同比增長41%。而裝機(jī)量占據(jù)前十名的企業(yè)均被中日韓三國包攬，除來自日本的松下、來自韓國的LG化學(xué)、三星SDI以外，其余七家均為中國企業(yè)，代表企業(yè)有寧德時代(CATL)、比亞迪和國軒高科。

中國成主戰(zhàn)場

需要指出的是，在全球動力電池爭奪戰(zhàn)中，憑借新能源汽車快速上量的中國市場順勢成為主戰(zhàn)場。

數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車市場的迅速增長，我國動力電池裝機(jī)量從2013年的0.8GWh增長至2018年的56.98GWh，如此龐大的市場增量讓各國電池廠商嗅到了巨大的商機(jī)，紛紛加碼布局。

早在2013年，以客車為代表的中國新能源市場飛速擴(kuò)張，日韓電池企業(yè)因技術(shù)領(lǐng)先、成本控制更佳立刻展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場競爭力，不過該情形讓國內(nèi)電池企業(yè)的生存境況岌岌可危。

直到2015年3月，國家工信部制定發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(以下簡稱《規(guī)范條件》)，日韓電池在中國市場開疆拓土的進(jìn)程才被迫按下暫停鍵。

據(jù)統(tǒng)計，自《規(guī)范條件》發(fā)布以來，共有57家動力電池企業(yè)入選，均為國內(nèi)企業(yè)。且在此之后，凡是不符合《規(guī)范條件》企業(yè)配套的新能源汽車，都無法進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，也就是說無法獲得新能源汽車財政補(bǔ)貼。

某種程度而言，中日韓在動力電池領(lǐng)域“三分天下”的局面與《規(guī)范條件》的實施不無關(guān)系。彼時，動力電池技術(shù)主要掌握在日韓等企業(yè)手中，中國企業(yè)在技術(shù)、成本和管理上都無法與其相爭，《規(guī)范條件》不但為本土動力電池企業(yè)贏得了寶貴的緩沖發(fā)展時間，也促成了中國動力電池產(chǎn)業(yè)在短時間內(nèi)的快速崛起。

時間來到2019年，陪伴本土動力電池企業(yè)走過四年時光的《規(guī)范條件》可以說完成了自己的“使命”。今年6月24日，工信部公告稱，自6月21日起廢止《規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件的企業(yè)目錄(業(yè)內(nèi)俗稱“白名單”)同時廢止。該消息甫一公布，外資動力電池企業(yè)立刻拍手叫好，尤其是日韓企業(yè)。

日韓卷土又重來

政策的放寬加上龐大的市場增量，讓離開中國市場近三年的日韓電池企業(yè)早已蠢蠢欲動，早早便通過頻繁擴(kuò)張，拉攏新合作伙伴等一系列動作試圖卷土重來。

在2017年中旬，松下與捷星新能源科技(蘇州)有限公司合作建廠，并于2018年3月宣布大連電池工廠已開始量產(chǎn)供貨。此外，去年特斯拉宣布正式落戶上海后，作為特斯拉獨(dú)家電池供應(yīng)商，松下表示愿意與特斯拉在中國建廠方面進(jìn)行合作;

2018年7月，LG化學(xué)投資20億美元的動力電池項目在南京正式簽約，預(yù)計年產(chǎn)能32GWh;今年6月，其與吉利達(dá)成協(xié)議，注資1.88億美元成立合資公司，從事動力電池相關(guān)的應(yīng)用研發(fā)、制造、銷售、售后服務(wù)等業(yè)務(wù);

三星SDI則計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進(jìn)度。

有分析指出，外資電池企業(yè)一般具備較強(qiáng)的技術(shù)實力和產(chǎn)品競爭力，進(jìn)軍中國市場，沖擊的不僅是本土第二梯隊企業(yè)，對頭部的寧德時代和比亞迪可能都會造成較大影響;且隨著2020年新能源補(bǔ)貼徹底取消，屆時本土電池企業(yè)將直面來自全球動力電池企業(yè)的挑戰(zhàn)。

本土廠商身陷內(nèi)憂外患

其實，在外資動力電池企業(yè)大軍壓境之前，我國動力電池企業(yè)在補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡、上游原材料不斷上漲、下游主機(jī)廠大幅壓價等諸多因素的影響下，早已面臨著極大的生存壓力。

有數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，存活的電池廠家已降至60家，相比2016年頂峰時期的155家縮水了近三倍。這些被淘汰出局的企業(yè)在產(chǎn)品技術(shù)、產(chǎn)能規(guī)模和資金實力等方面多不具備競爭優(yōu)勢，其中較有代表性的當(dāng)屬沃特瑪。

2016年，以磷酸鐵鋰電池為主要產(chǎn)品的深圳沃特瑪被堅瑞沃能收購，并在2017年一舉成為排名僅次于寧德時代、比亞迪之后的動力電池巨頭。然而，兩年時間不到，沃特瑪便跌出了2018上半年動力電池榜單前10名，甚至陷入了倒閉的邊緣，一方面，補(bǔ)貼政策對高能量密度電池的傾斜直接阻斷了這家企業(yè)的庫存產(chǎn)品銷路，另一方面，早期大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張讓其深陷資金鏈危機(jī)。2018年財報數(shù)據(jù)顯示，沃特瑪母公司堅瑞沃能凈虧額達(dá)到38.16億。

今年5月，北京國能電池科技有限公司(以下簡稱“國能電池”)被曝因資金問題即將倒閉、破產(chǎn)清算。隨后在7月22日，國能電池方面承認(rèn)欠薪，并在公告中稱12億元應(yīng)收賬款尚未收回，導(dǎo)致拖欠員工薪資。有分析指出，國能電池資金鏈斷裂只是表象，產(chǎn)品問題是其“倒下”的根源。

可以預(yù)見，中國動力電池市場淘汰賽正在加劇，在被強(qiáng)者恒強(qiáng)的寧德時代和比亞迪不斷侵吞市場份額的未來，廣大中小企業(yè)的處境將更加艱險。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，隨著車市入冬、資本離場，到2020年，能夠存活的電池廠家數(shù)字或降至二三十家。

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