在過去幾年里，隨著新能源汽車產銷的快速增長，我國的動力電池產業(yè)有了長足的發(fā)展。

根據中汽中心不久前發(fā)布的2017年《動力電池藍皮書》顯示，2016年，我國新能源汽車產量為51.6萬輛，銷量為50.7萬輛，動力電池出貨量達到了30.5Gwh，動力電池上下游產業(yè)規(guī)模粗略估算已經接近5000億元，到現在2017年第三季度已經過去，動力電池產業(yè)規(guī)模恐怕難以估計。

而工信部、發(fā)改委、科技部、財政部聯合印發(fā)的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》中更是提出了 2020 年動力電池總產能超過100Gwh 的目標,預計未來五年動力電池仍能保持超過 30%的復合年均增長率，無疑這是對動力電池抱有巨大信心的舉措。

可以說新能源時代已經到來，但是對于中國品牌的動力電池企業(yè)而言，是否真的可以逆襲呢?

新能源汽車動力電池市場規(guī)模預測：

國外電池野心勃勃 鯨吞蠶食

在環(huán)境污染持續(xù)加劇，綠色環(huán)保經濟的理念成為主流的今天，發(fā)展新能源汽車已是國際的共識。而中國在可預見的未來，必然是最大的新能源汽車市場，誰也不愿放棄這份巨大的利益。

日經中文網10月26日報道，松下將投資1000億日元，在日本、中國、美國的鋰離子電池生產基地同時增產。而據報道，今年4月松下在大連已興建第一棟廠房，隨后5月宣布在江蘇興建動力電池廠，此次又在中國大連新建第二棟廠房、將生產規(guī)模提高約1倍，布局之快令人咂舌。

由于電池產能的不足，特斯拉Model 3今年第三季度只交付了200多輛，遠未達到此前預計的1500輛目標。

松下作為特斯拉動力電池的獨家供應商，此次擴張中國動力電池市場不得不讓人聯想到特斯拉。更重要的是，中國有意放寬國外企業(yè)獨資建廠的規(guī)定，特斯拉在華建廠的動作依舊捉摸不定。

國外大型新能源企業(yè)憑借自身雄厚的技術實力，開始直接進行先進電池材料的研發(fā)和評測，以占據動力電池的技術高地，繼續(xù)在新能源汽車方面引領行業(yè)發(fā)展，例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際車企巨頭以及日韓電池巨頭LG化學、三星SDI、松下等。

三星SDI和LG化學的21700電池量產時間均定在了2021年。豐田目前也在開發(fā)新電池技術，其全固體電池號稱充電量可達鋰離子電池的兩倍，且充飽電僅需數分鐘，豐田計劃在 2022 年新型電動車上采用。

此外，在8月17日，國務院印發(fā)了《關于促進外資增長若干措施的通知》，文件提出將進一步擴大市場準入對外開放范圍，持續(xù)推進專用車和新能源汽車制造等領域對外開放。

9月15日，發(fā)改委新聞發(fā)言人表示，今年下半年還將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入，無疑這對中國電池品牌而言是一個巨大的挑戰(zhàn)。

中國企業(yè)力爭上游 不落下風

前幾日，寧德時代發(fā)布招股說明書，此舉在行業(yè)內引起巨大的反響，公司擬公開發(fā)行A股不超過2.17億股，擬募集資金131.2億元，用于湖西鋰離子動力電池生產基地項目和動力及儲能電池研發(fā)項目。

其中，湖西鋰離子動力電池項目將建成24條生產線，共計年產能24GWh動力電池產品，而這也是為了應對市場對高容量、高倍率、長循環(huán)壽命、高安全性和一致性電池的需求。

不久前，國軒高科公布擬配股募集資金總額不超過人民幣36億元，用于公司新一代高比能動力鋰電池產業(yè)化項目、年產10,000噸高鎳三元正極材料和5000噸硅基負極材料項目等。

國內動力電池企業(yè)積極擴大產能，在10月電池企業(yè)裝機排名中，寧德時代、比亞迪、比克電池、沃特瑪、國軒高科和浙江天能，僅6家企業(yè)就合計占到國內動力電池將近三分之二的市場，市場集中度不可謂不高。

中國動力電池企業(yè)在立足國內市場的同時，也已經開始逐步走向國際市場，與國際電池企業(yè)品牌展開了面對面的競爭，中國動力電池的技術創(chuàng)新能力已成為全球動力電池技術創(chuàng)新的重要力量。

中國的電池行業(yè)相比于國外起步很晚，但如今一步步的追了上來，走上逆襲之路!

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