在過去幾年里,隨著新能源汽車產銷的快速增長,我國的動力電池產業(yè)有了長足的發(fā)展。
根據中汽中心不久前發(fā)布的2017年《動力電池藍皮書》顯示,2016年,我國新能源汽車產量為51.6萬輛,銷量為50.7萬輛,動力電池出貨量達到了30.5Gwh,動力電池上下游產業(yè)規(guī)模粗略估算已經接近5000億元,到現在2017年第三季度已經過去,動力電池產業(yè)規(guī)模恐怕難以估計。
而工信部、發(fā)改委、科技部、財政部聯合印發(fā)的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》中更是提出了 2020 年動力電池總產能超過100Gwh 的目標,預計未來五年動力電池仍能保持超過 30%的復合年均增長率,無疑這是對動力電池抱有巨大信心的舉措。
可以說新能源時代已經到來,但是對于中國品牌的動力電池企業(yè)而言,是否真的可以逆襲呢?
新能源汽車動力電池市場規(guī)模預測:
國外電池野心勃勃 鯨吞蠶食
在環(huán)境污染持續(xù)加劇,綠色環(huán)保經濟的理念成為主流的今天,發(fā)展新能源汽車已是國際的共識。而中國在可預見的未來,必然是最大的新能源汽車市場,誰也不愿放棄這份巨大的利益。
日經中文網10月26日報道,松下將投資1000億日元,在日本、中國、美國的鋰離子電池生產基地同時增產。而據報道,今年4月松下在大連已興建第一棟廠房,隨后5月宣布在江蘇興建動力電池廠,此次又在中國大連新建第二棟廠房、將生產規(guī)模提高約1倍,布局之快令人咂舌。
由于電池產能的不足,特斯拉Model 3今年第三季度只交付了200多輛,遠未達到此前預計的1500輛目標。
松下作為特斯拉動力電池的獨家供應商,此次擴張中國動力電池市場不得不讓人聯想到特斯拉。更重要的是,中國有意放寬國外企業(yè)獨資建廠的規(guī)定,特斯拉在華建廠的動作依舊捉摸不定。
國外大型新能源企業(yè)憑借自身雄厚的技術實力,開始直接進行先進電池材料的研發(fā)和評測,以占據動力電池的技術高地,繼續(xù)在新能源汽車方面引領行業(yè)發(fā)展,例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際車企巨頭以及日韓電池巨頭LG化學、三星SDI、松下等。
三星SDI和LG化學的21700電池量產時間均定在了2021年。豐田目前也在開發(fā)新電池技術,其全固體電池號稱充電量可達鋰離子電池的兩倍,且充飽電僅需數分鐘,豐田計劃在 2022 年新型電動車上采用。
此外,在8月17日,國務院印發(fā)了《關于促進外資增長若干措施的通知》,文件提出將進一步擴大市場準入對外開放范圍,持續(xù)推進專用車和新能源汽車制造等領域對外開放。
9月15日,發(fā)改委新聞發(fā)言人表示,今年下半年還將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入,無疑這對中國電池品牌而言是一個巨大的挑戰(zhàn)。
中國企業(yè)力爭上游 不落下風
前幾日,寧德時代發(fā)布招股說明書,此舉在行業(yè)內引起巨大的反響,公司擬公開發(fā)行A股不超過2.17億股,擬募集資金131.2億元,用于湖西鋰離子動力電池生產基地項目和動力及儲能電池研發(fā)項目。
其中,湖西鋰離子動力電池項目將建成24條生產線,共計年產能24GWh動力電池產品,而這也是為了應對市場對高容量、高倍率、長循環(huán)壽命、高安全性和一致性電池的需求。
不久前,國軒高科公布擬配股募集資金總額不超過人民幣36億元,用于公司新一代高比能動力鋰電池產業(yè)化項目、年產10,000噸高鎳三元正極材料和5000噸硅基負極材料項目等。
國內動力電池企業(yè)積極擴大產能,在10月電池企業(yè)裝機排名中,寧德時代、比亞迪、比克電池、沃特瑪、國軒高科和浙江天能,僅6家企業(yè)就合計占到國內動力電池將近三分之二的市場,市場集中度不可謂不高。
中國動力電池企業(yè)在立足國內市場的同時,也已經開始逐步走向國際市場,與國際電池企業(yè)品牌展開了面對面的競爭,中國動力電池的技術創(chuàng)新能力已成為全球動力電池技術創(chuàng)新的重要力量。
中國的電池行業(yè)相比于國外起步很晚,但如今一步步的追了上來,走上逆襲之路!
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