今年1~9月，我國燃料電池汽車的總銷量只有區區906輛，同比增長56.5%。這兩項指標遠不能與同期新能源汽車的215.7萬輛和1.9倍相比。盡管如此，6~9月，燃料電池車的產銷量還是起了變化，6、7、9月的銷量爬上了三位數。
但是，與市場的“冷”形成鮮明對照的是，燃料電池汽車產業的大規劃和大布局卻非常多，研發成果也不鮮見，業界一片樂觀情緒，呈現出高歌猛進的喜人態勢。比如說，9月，鄂爾多斯就簽署了一個總投資100億元，包含生產35噸級、49噸級分布式驅動燃料電池重卡的協議。據說整車計劃今年年底下線，車輛滿載勻速工況下的續駛里程分別超過700km、1000km。這是京津冀氫能產業集群所取得的一大進展。
再看華中氫能產業集群的重大進展。前不久，國家電投氫能公司建設在武漢經開區的氫燃料電池質子交換膜生產線準備正式投產。據當地報紙報道，國家電投氫能公司已掌握自主核心技術，產品性能與國外產品相當。該篇報道詳細介紹了武漢經開區已經聚集的國內頂尖氫能企業、氫能產業鏈的完整，以及形成了一個千億級的產業集群。
還有長三角氫能產業集群的進展。10月19日，上海首座70MPa油氫合建站在青浦區正式落成。據悉，該站具備35MPa和70MPa高壓氫加注能力，氫氣日加注量可達1000公斤，能夠有效滿足青浦區、虹橋臨空經濟示范區的物流、環衛、公交、網約車等氫能車輛加注需求。這意味著上海石油公司在加氫站建設工藝上取得了顯著進步。
另一個重要新聞是，日前上海市發布了《關于支持本市燃料電池汽車產業發展若干政策》(以下簡稱為“上海八條”)，在整車應用、關鍵零部件研發、加氫站建設、氫氣零售價格等8個環節做出了財政補貼的政策安排。該政策的執行時間段為今年11月1日至2025年12月31日。制定“上海八條”的目的，旨在鞏固上海市在氫能產業和技術方面取得的領先優勢，解決“兩高兩少(汽車購置價格高、氫氣價格高、加氫站布局少、應用場景少)”等發展瓶頸。
當然，制定“上海八條”的直接原因是落實國家的要求。去年9月，財政部等五部委印發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，啟動國家燃料電池汽車示范應用工作，要求各申報城市圍繞產業發展和示范應用，配套出臺相關政策。今年8月，京津冀、上海、廣東3個城市群被批準為首批燃料電池汽車示范城市群。“上海八條”或將成為部分地區制定氫燃料電池汽車推廣應用政策的范本，意義重大。
但是，筆者發現，在很多報道里，除了攤大餅、描繪宏偉藍圖之外，很少看到燃料電池技術水平的介紹文字。在筆者的印象里，相對而言，上海方面愛談技術，樂于提供關鍵的技術指標和統計數據，給人的感覺比較實在。相反，那些貪大求全、把產值預期看得很重的文字，倒給人一種霧里看花的感覺。
這樣的思路顯然是有害的。不妨請各地的政策制定者回想一下，五六年前，很多地區把新能源汽車產業視為本地產業結構轉型升級的一大抓手，無不制定了誘人的招商引資政策，極力向各路造車勢力拋擲“金繡球”。一時間，新能源汽車可謂“村村點火，戶戶冒煙”。現如今，結果如何?成了氣候的造車新勢力又有幾家?即便是這幾家，在市場淘汰賽愈發激烈的當下，又有誰能真正走遠?投下重資的地方政府又有幾家押對了寶?
還是要重視技術，重視研發。筆者認為，在“雙碳”背景下，影響氫燃料電池汽車推廣普及的重要因素除了“兩高兩少”，還有燃料電池的壽命。在前面提到的報道中，大多不談這一關鍵點，有的說性能已與國外先進產品齊平，但似乎回避了產品壽命數值。
如果一輛燃料電池出租車每天跑8個小時，8年就是約2.3萬個小時;一天跑10個小時，8年近3萬小時。所以，就乘用車而言，3萬小時是個坎，燃料電池系統的壽命如果達不到這個數，就難以被出租車行業接受。在出租車那里過關了，家用車自然不在話下。商用車用戶的用車強度和大都市里的出租車司機差不多，燃料電池系統的壽命也必須邁過3萬小時這個坎。
可是，國內自主研發的燃料電池的壽命目前只有1.5萬小時。面對這個數值，無論是卡車客戶還是乘用車客戶，恐怕都有接受難度，這正是政府需要予以補貼的原因所在。所以，筆者建議各家企業和各地政府，以后宣傳氫燃料電池汽車產業發展成就時，不妨多談點技術水平，尤其是側重強調一下電池壽命，少談點攤子規模和宏圖偉略。
筆者認為，“上海八條”就做得比較好，對關鍵零部件技術推廣成果實施獎勵。上海圈定的關鍵零部件有電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環系統、儲氫瓶閥等。目前，上海還沒有研發出壽命超過3萬小時的燃料電池產品。
說到底，攤大餅、謀產值的政策思路是一個舍本逐末的思維方式。沒有領先的技術，就沒有競爭力，畫下的餅只能待在紙上，鋪好的攤子也紅火不起來。關鍵核心技術上去了，質量也搞上去了，產品不愁銷路，企業自然會發展壯大，給核心產品配套的供應商自然會聚集過來，產業鏈自然也就形成了。這個道理在任何制造業都是一樣的。所以，獎地皮、免稅收、給資金，都不如獎研發、獎銷量。
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